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Aventuras


SEAWIND: UM SENHOR AVIÃO ANFÍBIO

Minha história com o Seawind começou a alguns anos atrás quando me consultaram quanto ao preço que cobraria para testar duas aeronaves que estavam sendo construídas em S. Paulo. Dei o preço e só ouvi sobre eles novamente quando me contaram que os dois aviões haviam sido acidentados.

Dois anos depois fui contactado novamente, desta vez com um convite para conhecer a fábrica do Seawind e voar a aeronave com seu projetista e construtor, Dick Silva.

Voei para N. York com o Sergio Bindel em SET de 2000. De lá fomos até Chester County onde conhecemos o Dick Silva e a fábrica onde vimos um Seawind sendo montado, voamos na terra e na água, enfim aprendemos muita coisa sobre o avião anfíbio de 5 lugares, todo feito em material composto e que pesa 1500 Kg. Voa porque tem um Lycoming de 300 Hp para dar-lhe tração.

O avião nasceu do desenho de um estilista. A partir do desenho que realmente é futurista e possui linhas belíssimas, Dick Silva construiu e fez voar o anfíbio inovador pois seu motor fica na empenagem vertical. Tem um sistema complicado de comandos que mistura flap com aileron. Os ailerons perdem curso quando o flap é baixado, o que não é bom pois à baixa velocidade é que se necessita maior deflexão dos mesmos.

A construção em material composto resolve em grande parte o problema da oxidação quando a operação é em água salgada e o desenho limpo lhe garante uma performance em cruzeiro jamais vista em um avião anfíbio.

Após conhecer a fabricação do Seawind fomos experimenta-lo em vôo, inicialmente na pista de Chester County em Kinberton e depois nas águas do lago próximo. O Sérgio nos acompanhou,ocupando o assento traseiro, em todos os vôos de instrução.

Aprendi a operar a aeronave e recebi uma carta do Dick afirmando que eu estava apto a testar em vôo um Seawind recém construído e a dar instrução para seu proprietário fazendo sua adaptação à máquina.

Passamos lá uns quatro ou cinco dias, nao lembro bem. Conhecemos a bela casa do Dick que fica no centro de um imenso terreno que mais parece uma reserva ecológica, repleta de animais soltos pelos seus bosques e gramados. No caminho que leva à casa encontramos rebanhos de veados que pastavam sem se incomodarem com nossa presença. Lá jantamos em companhia da beth, sua esposa e anfitriã da melhor qualidade.

A fábrica onde os kits são fabricados artesanalmente nao é muito grande mas permite a construçào de três aeronaves simultaneamente. A fabricaçào das partes em fibra e que representam quase que 80% das peças, é feita com o sistema de vácuo para retirar o excesso de resina mas mesmo assim o Seawind é uma aeronave pesada (1500 kg) para seu tamanho. 

De posse da carta do Dick e a experiência de cerca de 3,5 horas de vôo, voltamos para o Brasil.

Lá em Americana nos esperavam o PT-ZSR e o PT –XDC, os dois Seawind que alguns anos antes se acidentaram , um no vôo de teste e o outro quando o proprietário tentou operar na água sem a devida instrução.

Soube que, ao não aceitarem meu preço, os proprietários contrataram pilotos americanos para o vôo de teste e a instrução. Cada um contratou um piloto. O avião que estava em Ipeúna, na Edra, foi entregue a um bom instrutor porém sem experiência em teste de aeronaves. Não checou a tensão dos comandos e não observou que na montagem da aeronave houve um erro: ao invés de conectarem a tomada de ar que deveria pressurizar o tanque da asa na tubulação respecctiva, o conectaram na mangueira de suspiro do “header tank”. Como conseqüência, logo após a decolagem o motor perdeu potência por falta de combustível e o piloto pousou num canavial. 

O outro foi testado por um bom piloto de teste e ficou em perfeitas condições de vôo após alguns ajustes. Não foi dada a instrução ao proprietário pois o piloto americano não se sentia capacitado para tal, apenas fez alguns vôos em terra com ele.

Após alguns vôos solo na pista de Americana o piloto tentou um pouso na represa daquela cidade e acidentou-se tendo o avião afundado nas sua águas.

Finalmente, depois de dois anos de reconstrução, lá estavam eles aguardando para serem testados, desta vêz por mim.

Comecei checando a aeronave nos itens recomendados pelo Dick Silva: chequei vazamentos na cauda e no eixo de rotação dos trens principais, passagem de água da cauda para a seção central, pressão da bomba hidráulica, tampões de dreno, força nos comandos, tensão dos cabos, etc. A deflexão de comandos não medi pois me asseguraram que estava “de acordo com o manual”.

O primeiro que voei foi o ZSR. Na primeira decolagem apanhei mais que cachorro danado.. tive que comandar pé e mão a fundo para manter as asas niveladas. Em vôo a temperatura do óleo do motor subia e passava dos limites. Fizemos modificações na entrada de ar para coloca-las de acordo com o manual. Num destes vôos, o terceiro se não me engano, o proprietário do avião ficou no solo com um rádio de mão e um caderno para anotar os parâmentros do motor em cada fase do vôo. Lembro que a temperatura disparou e avisei a ele que iria para pouso e encerraria a leitura e transmissão de temperaturas e pressões. Na perna do vento ele me chamava no rádio querendo completar os dados em sua planilha e eu lhe pedia para aguardar pois estava em procedimento de pouso. Não deu outra: houve quebra de seqüência e eu, na hora de baixar o trem de pouso, estava transmitindo pressão e temperatura de óleo e ”pulei” o item “trem em baixo”. Pousei sem trem. Deu um trabalho danado erguer a aeronave para baixar o trem mas conseguimos a tempo de fazer mais um vôo antes do por do sol.

A dificuldade em pilotar a aeronave a baixa velocidade permanecia. Cada decolagem e cada pouso se constituíam numa batalha para não quebrar a máquina. Cheguei a duvidar da minha habilidade em pilotar. Achei que havia “desaprendido” a arte de voar.

Aí ficou pronto para teste o XDC. Lavei a alma quando decolei e pousei como sempre fizera antes: sem ficar suado e agradecendo a Deus por não ter quebrado.

Coloquei um avião ao lado do outro e fui checar a deflexão dos comandos, eu mesmo, o que deveria ter feito antes de voar o ZSR.

Havia uma diferença brutal entre um e outro. Os comandos de aileron do ZSR permitiam uma deflexão com a metade da amplitude do XDC e a deflexão do leme era pior ainda, além de ter o leme de direção torcido para o lado contrário ( a torção do leme é usada para contrabalançar o torque).

Ninguém soube informar o porque da diferença nem quem foi o responsável. Corrigiram o ZSR e ele ficou tão fácil de pilotar quanto o XDC.

Terminados os testes passei a dar instrução para os dois proprietários. Um deles solou a aeronave na terra antes de coloca-la a venda. O outro desistiu no meio da instrução. Ambos chegaram a conclusão que o avião não atendia suas expectativas.

Aí eu ensinei o atual proprietário do XDC a voar na terra e lhe sugeri voar bastante com ele antes de tentar a operação na água. O motivo era: dominar a aeronave e coloca-la no chão na atitude correta. No pouso n’água, uma diferença de um ou dois graus na atitude da aeronave define um bom pouso ou um quase acidente. Ele seguidamente tocava de bequilha ( avião triciclo) antes de tocar o trem principal. Nunca mais fez contato comigo. Soube que já quebrou uma bequilha.

O proprietário do ZSR teve uma adaptação tranqüila ao avião embora estivesse sem voar a mais de 20 anos. Treinou bastante na terra e depois ensinei-lhe a voar na água em questão de horas. Ficamos amigos e temos nos encontrado seguidamente. Ele está feliz com seu avião que usa para deslocar-se de S. Paulo para Paraty Mirim onde construiu uma rampa às margens do Braço do Sucuri. Pousa em frente à sua casa, diminuindo muito o tempo de ida e volta pois além de pousar em casa seu cruzeiro é de 150 Kt.

 

 

logo
vista da fábrica
geral da fábrica
construção da fuzelagem
máquina de vácuo na construçào da asa
caminho na entrada da casa onde vimos os veados
casal Beth e dick Silva
aeroporto de Shester County em Kinberton
lago onde treinamos