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Traslados


DE CARACAS A BLUMENAU NUM PITTS SPECIAL

NAVEGANDO NUM PITTS SPECIAL

Estou eu aqui novamente a falar de traslados de aviões. Quantos pilotos já o fizeram iguais ou até mais complicados, como aqueles da era anterior ao GPS? O problema é que nenhum deles leva estas experiências ao público. Penso ser um dever para com os companheiros de vôo.

Uns são simplesmente um belo passeio, quando a aeronave é moderna, veloz e toda equipada como o Mooney Ovation que eu trouxe do Texas com o Jean Barbará, outros cansativos quando a “jaca” é lenta e munida apenas dos equipamentos essenciais como o Dromadair ( avião agrícola) que busquei na Carolina do Norte, na qual voei cerca de 50 hs para chegar ao Rio, mesmo vindo pelo caminho mais curto(de Piarco voei para B. Vista, Itaituba, Alta Floresta e Brasília).

Há também os que se complicam e viram uma “aventura submarina” como o Pawnee ( outro agrícola), com o qual mergulhei no mar a 50 km de Miami.

Cada um deles transforma-se em mais uma história para eu contar para o Kevin, meu neto, quando ele pedir:- Vovô, conta uma história!! ( é óbvio que a do Pawnee eu não vou contar pois com certeza depois ele não dormiria).

Buscar o PITTS Special S2A do Uriarte e do Bauke lá em Caracas, na Venezuela, foi um dos traslados mais curtidos, talvez só comparável ao do F-5, quando eu ainda era 2º Ten Av. da FAB, em 1975. O ( des) conforto é bem semelhante: assento duro ( em ambos senta-se sôbre o paraquedas), o espaço na cabine quase o mesmo, ou seja, nenhum ( o F-5 é mais folgado), mobilidade zero ( em ambos fica-se totalmente “amarrado”ao assento) sem chance de mudar de posição.

Tecnicamente, é lógico, existem muitas diferenças: auxílios à navegação melhores no PITTS, com o GPS Garmin 95 que o Sílvio lá do CEU emprestou-me ( no F-5 só tínhamos VOR/DME e ADFs). Comunicação melhor no F-5, com seus dois VHFs ( no Pitts somente um King portátil instalado na cabine, com antena externa). F-5 completamente equipado IFR e o Pitts com velocímetro, altímetro e só ( nem Climb ele possuia). Estabilidade em vôo melhor no F-5 pois, pelo menos, se podia tirar os pés dos pedais ( no Pitts tinha que calçar o pé direito todo o tempo). F-5 voando a trinta e tantos mil pés, com ar condicionado e longe da turbulência e o Pitts cá em baixo mas, sem ar condicionado, as vezes fazendo bastante frio.. A única vantagem em voar próximo dos cúmulos era poder usá-los como estimulante quando o sono batia. Explico: quando conseguia voar acima deles, no ar calmo, nas etapas maiores que chegavam a três horas e meia dava um sono danado. Aí eu passava para baixo deles para ficar desperto com a turbulência que insistia em colocar o avião em atitude anormal. Acabava na hora com a monotonia do vôo.

Em algumas etapas o vôo do Pitts assemelhava-se ao do F-5: nada a apreciar na paisagem. Acima de trinta mil pés pouco se vê embaixo e mesmo nos níveis 55 e 75 que voei até chegar a Belém, ou era floresta ou oceano.

De Caracas fui a Piarco em Trinidad e Tobago pois não dava para ir direto à Georgetown e Maturin, que seria meu ponto de reabastecimento, não é Aeródromo Internacional.O litoral da Venezuela é muito bonito e eu o segui até Margarita de onde aproei Piarco e cruzei umas 50 milhas de mar. Por coincidência, na viagem com o F-5 também pousei em Piarco e o atual gerente da Shell no aeroporto, na época abastecia os aviões e lembrou da nossa esquadrilha que foi a primeira a passar por lá em 1975.

De Piarco a Timehry ( Gerorgetown na Guyana) deu cerca de uma hora e meia sôbre o mar( mas eu estava de colete). De lá até Belém foi praticamente sobre o mato.

Conheci o pessoal do Aeroclube de Cayena, gente muito simpática e disposta a ajudar, e que estava planejando um ralí até Macapá para o início de Outubro. Detalhe: a metade dos pilotos viria de avião e os outros de ônibus. Na volta trocariam. Pelo que pude ver da estrada ao sobrevoá-la, os momentos mais emocionantes do ralí deverão ser vivídos na parte terrestre.

Optei por vir pelo litoral pois nesta época de queimadas a visibilidade é péssima e na etapa Macapá/Belém pude constatar o trabalho que dá manter a “fera”em vôo reto e nivelado quando não se tem um horizonte definido. No fim das contas foram umas milhas a mais mas o que seria um “programa de índio” transformou-se num “incentivo ao aerodesporto”. Nos aeroclubes pelos quais passei, onde nunca havia pousado um avião de acrobacia que não os da FAB e o “véio” Bertelli, tenho a certeza de que já estão “se coçando”.

Em Fortaleza a tradicional hospitalidade do nordestino. Embora o Cmte Vilmar do Aeroclube do Ceará tivesse mandado guardar o Pitts no seu hangar, os amigos do AEROLEVE fizeram questão que eu o guardasse junto com seus ultraleves. Depois das muitas cervejas dormi no excelente apartamento do Aeroclube. 

Em Recife também estive com os amigos do Aeroclube de Pernambuco e com os ultralevistas do CUPE onde comi um ótimo churrasco, além de voar o Pulsar e o PEPE, um excelente ultraleve monoplano, biplace todo em “composite” projetado e construído pelo Adolfo Garrido e que chega a 85 mph com um Rotax 503.

Na última etapa saí de Porto Seguro cedinho, abasteci em Vitória e cheguei a Jacarepaguá as 11:40 da manhã.

Faltava nacionalizar e registrar o PITTS no DAC e entregá-lo ao Uriarte e ao Bauke, o que fiz em cerca de 20 dias.

Lembro que no vôo para Blumenau enfrentei um mau tempo danado, com chuva, pouca visibilidade e teto baixíssimo.

Foi a parte do traslado mais difícil e onde corri o maior risco pois andei “ciscando” entre os morros que circundam Blumenau.

 

 

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