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Cronicas


PORQUE NÃO FAÇO “AVALIAÇÃO” DE AERONAVES

Quando alguém avalia alguma coisa, normalmente o faz comparando o objeto avaliado com aoutro semelhante ou que tem a mesma finalidade ou uso. Neste caso seria melhor que se criasse uma escala de zero a dez e nela se distribuísse os objetos de avaliação. 

Pensando como seria colocar objetos voadores em tal escala, sem considerar as definições e leis da aerodinâmica, imaginei-a deste modo: 

-abaixo de três ficariam os objetos que, definitivamente, não voam, que não possuem superfícies capazes de gerar alguma sustentação. De três a cinco cinco as aeronaves e objetos que conseguem sustentação mas dependem das correntes ascendentes de ar para manter-se voando e de cinco a dez as que conseguem sustentar-se por meios próprios. Por exremplo: o 0,1 ficaria com uma pedra, 1,0 para um armário, 2,0s para a cama de casal, 3,1 para uma folha de papel (voa com o vento mas não tem dirigibilidade), 3,2 o “avion” de Adder que saiu do chão mas carecia de estabilidade, ou o modelo que, dizem os russos, saiu do chão mas lhe faltou estabilidade e sustentação para seu peso excessivo. O “Flyer”, que os Irmãos Wright dizem ter voado em 1903 com motor de 12 Hp, receberia um 3,5 pois, apesar de não sustentar-se sem as correntes ascendentes das dunas de Kill Devil Hill, era manobrável no vôo planado

O 14 BIS de Santos Dumont receberia 5,00 e o “Flyer” dos Wright de 1908, com motor de 50 Hp( igual ao usado no 14 BIS) receberia 5,01 pois era melhor de comando do que o 14 BIS. Já o “Demoiselle”, segundo projeto do S. Dumont, receberia uma nota 6 e alguma coisa.

Acima de 7,00 estariam as aeronaves produzidas em série e normalmente comercializadas. Aí temos que separar por “finalidade”, para que foram construídas, e teríamos várias escalas, uma para cada classe de aeronaves: de passeio, acrobáticas, de carga, de passageiros, etc.

Estas avaliações muitas vezes perdem a objetividade e passam a ser subjetivas, valendo mais o gosto do avaliador do que a própria qualidade da máquina ou então a supervalorização de uma característica de vôo tendo em vista uma utilização específica imaginada pelo piloto.

Já ouvi muitas “opiniões”, não “avaliações”, onde os pilotos demostram claramente que cometem um erro crasso: querem pilotar TODAS as aeronaves da MESMA forma como pilotam a sua aeronave ou aquela na qual aprenderam a voar.

Cada aeronave tem suas características e deve ser pilotada de acordo. O piloto deve adaptar-se à aeronave ou então ter muito dinheiro e mandar projetar uma ao seu gosto e adptada ao seu tamanho. Por exemplo: em nenhum manual está escrito qual a deflexão que se deve aplicar no leme de direção ( ou quanto de pedal devemos dar) para contrariar a “guinada adversa” e manter uma curva coordenada. Pois, quando chegou o STORM, ótimo ultraleve montado pela Flyer, alguns in“experientes” pilotos diziam que “faltava leme” na mesma, embora o mesmo fosse suficiente para “glissar” a aeronave numa final para pouso. Estes “opinadores” queriam fazer a curva dando a mesma quantidade de pé que estavam acostumados a dar, e glissar mesmo com excesso de velocidade. A fábrica acabou modificando o leme só para não dar motivos de críticas. Se a avaliação fosse uma análise de “quanto” pé se deve dar numa curva, o Lancair seria imbatível pois nele a guinada adversa é quase nula e se pode comandar o aileron sem que o nariz corra para o outro lado.

O conforto da cabine é outro item que causa alguma polêmica. Voei o ultraleve Paradise do Noé. Ao entrar na ala do “paquera” para as fotos, tive que mudar minha posição, escorregando no assento, para conseguir avista-lo pois, na posição normal a porta me impedia a visão. Para o Noé, projetista da mesma e um grande homem só que “concentrado” num corpo pequeno ( baixinho em linguagem clara), isto não seria necessário. Muitas aeronaves tem seus assentos e/ou comandos totalmente reguláveis exatamente para agradar pequenos e grandes pilotos, ou melhor, pilotos pequenos e pilotos grandes.

Existem, logicamente, aquelas aeronaves que nos dão mais prazer de voar do que outras. Mesmo que “inconcientemente” acabamos fazendo uma “avaliação” das aeronaves que voamos e colocando-as na tal “escala” que imaginei. Sem querer eu acabo valorizando algumas características que poderão não ser as mesmas priorizadas pelo leitor, daí a minha relutância em externar minha “avaliação”.

Obviamente, a “honestidade” da aeronave nas suas reações aos comandos do piloto é valorizada por qualquer avaliador ou “opinador”, da mesma forma que a “harmonia de comandos”. A falta da primeira exige do piloto extremo cuidado quando operando nos limites do envelope para não ser surpreendido e colocado numa situação de perigo, a falta da segunda exige um alto grau de “adaptabilidade” do mesmo. As aeronaves homologadas raramente apresentam problemas nestes aspectos que são mais encontrados nos “experimentais”. Lembro de um ultraleve que voei e que, no quesito “harmonia de comandos” ganharia nota um ou dois, no máximo. Quem voou a Mitchel Wing B10 sabe do que estou falando. O manche era invertido: era fixado acima do piloto que o operava pela extremidade inferior. Além disto, a deflexão para comandar a inclinação das asas era de cerca de vinte centímetros para cada lado e para comandar o “pitch” ( arfagem), era de, no máximo três centímetros para frente ou para trás. Minha primeira decolagem (solo pois era monoplace), foi terrível: corri na pista algumas vezes para acostumar com o comando de bequilha invertido( curva para esquerda era feito com o pedal direito). Quando resolvi decolar e acelerei, sem que tivesse intenção de cabrar, apenas porque passei por um buraco e o braço desceu, a B10 saiu do chão com um ângulo de cabrada de uns 45o. Levei o manche à frente e, instantaneamente, ela aproou a pista com 45o de ângulo. Reverti a picada e apoiei a mão na carenagem o que me garantiu uma subida em curva mas, pelo menos, estabilizada. Após ganhar muita altura e recuperar o controle da respiração e engolir o coração que quase saiu pela boca, tentei pilotar a Mitchel. Por alguns instantes achei que não conseguiria leva-la para o pouso, tal a dificuldade. Cada vez que tentava comandar uma curva, sem querer levava o manche à frente alguma coisa ( um centímetro talvez) e isto me fazia entrar numa violenta curva descendente. Tentei então comandar a curva com o pedal e apenas coordenar com o manche e deu certo ( os pedais comandavam pequeno lemes colocados nas extremidades das asas, como os atuais “winglets”). Depois de quinze minutos de vôo acabara o “mistério” e eu sabia pilota-la. Só no pouso, acostumado aos demais ultraleves da época que tinham um planeio semelhante ao de um piano de cauda, entrei tão alto que tive que fazer um 360o na final.

Devido a esta característican da Mitchell um amigão meu perdeu a vida num acidente. Não conseguiu dominar a “bicha” e bateu na primeira decolagem.

Por fim, o argumento definitivo para que eu não faça “avaliações”, embora ainda existam outros, é: eu me recuso a preencher aquele quadrinho GOSTEI / NÃO GOSTEI. Que me desculpem o Décio, Hernani e o Juca , acho aquilo ridículo( perdi outra vez o emprego).

 

 

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