logo

Cronicas


TUDO NA AVIAÇÃO É CARO...

Que fenômeno... Dia desses fui comprar um pôster, me encantei com um deles que reproduzia a foto de um Spitfire, ele estava ao lado de uma coleção sobre automóveis. Para minha surpresa quando perguntei o preço, ele custava o dobro que os demais. Questionei o vendedor que convicto proferiu: “É isso ai amigo, pôster de avião é mais caro mesmo.”.

Essa fabula verdadeira talvez possa ilustrar a sem-vergonhice que ocorre na fabricação, manutenção e reposição de peças de aviões. O fenômeno não acontece somente no Brasil mas, é no Brasil que os espertalhões se locupletam e esfolam o quase desaparecido “propriOtário” de avião.

O Nosso “Perdigueiro” tempos atrás necessitou trocar uma micro-suite do trem de pouso. Uma renomada concessionária cobrou pela minúscula peça a quantia de U$ 1.302,00, que dias depois descobrimos que custava através de um importador independente o também absurdo U$ 750,00. Pensem: esse importador obviamente não abriu mão de seu lucro então, o concessionário estava esfolando mesmo.

Se compararmos os preços de um avião monomotor com o de um automóvel médio ficaremos intrigados. O automóvel

tem inúmeros conjuntos mecânicos, elétricos e estéticos não encontrados num avião, vejamos: 

O pequeno avião é composto basicamente de: fuselagem, motor com hélice externa, conjunto de estofamentos e na maioria deles equipado com uma pequena porta, sem janelas, sem vidros elétricos, sem controle remoto e sem retrovisores. Continuando a leitura descobriremos que o avião não tem sistema de freios complexos com ABS e tração auto-blocante.

Muito menos vidros elétricos, ar-condicionado, travas inteligentes, suspensão, barra de torção, diferencial, cambio, portas, cinco rodas, retrovisores, faróis, lanternas e um conjunto elétrico composto por setas, luz de freio e de marcha a ré. E mais: pára-choques, pára-lamas e limpadores de pára-brisa dianteiro e traseiro. Ficaríamos um bom tempo enumerando componentes que o automóvel tem, desconhecidos num avião.

Se compararmos os motores então... Ta certo que o motor aeronáutico é confeccionado em ligas especiais pesando 1/3 que o automotivo e gerando a mesma potência, mas, daí custar 30 vezes mais caro é o 

Quais os itens que o avião tem que o automóvel não tem?

Asas e estabilizadores horizontais com superfícies móveis, instrumentos elétricos redundantes e... só

Quais os itens que o automóvel tem que o avião não tem?

Um mínimo de duas portas a mais, vidros elétricos, travas inteligentes, suspensão com feche de molas, diferencial (às vezes auto-blocante), sistema de freios com ABS, retrovisores, estepe, uma roda extra, duplo faróis, lanternas nas extremidades, pára-choques, câmbio, embreagem.........

Depois dessas perguntas com as devidas respostas, que tal uma pergunta sem resposta?

Por que, os componentes de um avião são tão caros, ou melhor: muito caros. 

A culpa mais fácil poderia ser imputada à “mardita” homologação desses componentes, ou ainda poderiam ser usadas as falacianas desculpas: o motor aeronáutico é mais confiável.


CARRO VERSUS AVIÃO

Diante da indignação do Juca, tentei achar uma explicação para tantas incoerências.

O que existe no processo de fabricação de um avião que difere daquele pelo qual são fabricados os automóveis?

A fase inicial, a do projeto, é praticamente idêntica para os dois: é feito o projeto buscando, na concepção, atender a algum “nicho” de mercado.

A segunda fase é a da construção de protótipos. O Juca já mostrou na matéria que num automóvel emprega-se maior quantidade de itens e equipamentos. 

A fase seguinte é a dos testes com os protótipos.

Num automóvel são utilizados muitos protótipos que serão submetidos a testes de toda espécie, com destruição de muitos deles e que levam anos até que entrem em produção. Devem satisfazer às exigências dos técnicos e ser aprovados pelo responsável pelo projeto mas não existe a necessidade de comprovação do tempo de vida útil. 

O avião depois de passar pelo mesmo “crivo” dos técnicos da fábrica, deve ser “homologado” pela “Autoridade Aeronáutica” do país de origem e de todos os países onde sua comercialização estiver prevista.

Na homologação no país de origem a fábrica deve apresentar ao órgão homologador dois protótipos. Um deles será completamente destruído durante os “ensaios estáticos” e o outro será utilizado no “ensaio em vôo”. Existem os requisitos de homologação que estabelecem, para cada categoria de aeronaves ( normal, acrobática, etc) a resistência mínima que a mesma deverá ter para suportar os esforços previstos e então ser considerada “aeronavegável”. Os ensaios tem o objetivo de comprovar que a mesma é aeronavegável pelo número de horas proposto no projeto.

Nos ensaios estáticos é construída uma “árvore de ensaio” que simulará, nos vários componentes estruturais da aeronave e nos trens de pouso, as mesmas condições que serão encontradas na operação normal da aeronave. Normalmente o ensaio termina com a ruptura da peça que está sendo ensaiada e que estabelece o limite de horas que tal peça poderá ser utilizada.

Nos ensaios em vôo verifica-se o comportamento da aeronave em todo o envelope de vôo, ou seja, desde a velocidade mínima de manobra até a VNE.

O custo da homologação da aeronave em si não é tão alto assim. Costumam dizer que equivale à 2,5 vezes o preço da aeronave. 

Este é, resumidamente, o processo que envolve a colocação no mercado dos aviões homologados e seu equivalente, o automóvel de linha.


Agora, tentando responder ao Juca:

Escala de produção

O custo de desenvolvimento (projeto e construção de protótipos) não difere substancialmente em função da sofisticação dos modelos. O problema é que ele será dividido pelo número de unidades que se espera produzir. É fácil verificarmos que num modelo cuja expectativa de venda seja de 1.000 unidades, como é usual nos aviões, a participação do custo de desenvolvimento no preço de venda seja bem maior do que na de um modelo que projeta vender 1.000.000 de unidades, como é prática nos carros populares. Isto também justifica o elevado preço de um carro mais sofisticado. Existem carros que valem um milhão de dólares, bem mais caros do que a maioria dos aviões utilizados na aviação privada. Isto acontece porque a sua produção é limitada. Paga-se mais pela exclusividade do que pelo valor intrínseco do automóvel.

Custo de Manutenção

Penso que aí esteja o maior problema. Enquanto os fornecedores de componentes e equipamentos para a indústria automobilística devem apenas atender às exigências de controle de qualidade do fabricante do automóvel, quem fornece para a indústria aeronáutica deve submeter seu produto à homologação da Autoridade Aeronáutica e aí, o preço final se eleva, não só pelo custo implícito do processo de homologação mas pelo “monopólio” que acaba surgindo a partir desta exigência.

O proprietário de um automóvel pode fazer sua manutenção numa Oficina Autorizada e terá a garantia do fabricante caso haja alguma falha mecânica. Ele poderá optar por fazer esta manutenção no seu “mecânico de confiança”, garantindo o bom desempenho do seu carro utilizando as tais das “peças originais”. Já fica bem mais em conta do que fazer em Oficina Autorizada mas a maneira mais barata de fazer a manutenção será fazendo com seu mecânico e usando peças não originais, as “genéricas” que atendem as mesmas especificações mas sem a “garantia” do fabricante.

Não existe Lei que proíba tal prática.

O proprietário de uma aeronave não tem esta liberdade. A manutenção de sua aeronave é mandatoriamente feita numa Oficina Homologada e somente peças originais são admitidas em substituição às defeituosas. 

Existe uma Lei que estabelece isto. Criou-se o “monopólio”. Se alguém quiser entrar neste mercado para baratear a aviação, ficará tolhido pela Lei. Por exemplo: se houver um “genérico” com as mesmas especificações do original, mesmo que o equipamento e a fábrica sejam homologados pela Autoridade Aeronáutica, este equipamento só poderá ser instalado na aeronave se constar na lista de equipamentos aprovados pelo fabricante da mesma ou se ele, por sua própria conta, obtiver junto ao órgão homologador da Autoridade Aeronáutica um CHST-Certificado de Homologação Suplementar de Tipo, o que significa um processo que custa caro e demanda muito tempo.

A busca do “meio-termo”

Na tentativa de baratear os custos de aquisição surgiu a “construção amadora” tanto de aeronaves quanto de veículos terrestres.

No ramo automobilístico, existem muitas empresas que fabricam carros de material composto e de projeto próprio e outras que fazem seus produtos a partir de modificações em “carros de linha”. Pessoas também fazem isto de maneira amadora.

Na aviação temos a “Aviação Experimental” que, erradamente é definida no CBAer como “construção amadora” pois, na maioria dos países, experimental é “a aeronave que não demonstrou perante a Autoridade Aeronáutica, atender aos requisitos de homologação Aeronáutica”. 

Nesta categoria, a diminuição dos custos de manutenção foi, junto com a “desburocratização” da atividade, o grande fator de desenvolvimento experimentado pela aviação desportiva.

Num avião experimental o proprietário poderá realizar os serviços de manutenção ou contratar o seu “mecânico de confiança” fugindo dos altos custos das oficinas homologadas, além de poder utilizar peças “genéricas” que custam muito menos do que as originais homologadas.

Assim, motores e hélices não homologados estão equipando muitos modelos de aviões e ultraleves.

Agora que respondi ao JUCA, coloco aqui umas perguntas que já fiz:

Se o DAC autoriza o vôo de uma aeronave experimental que utiliza muitos componentes não homologados, porque não autoriza uma aeronave TPP a voar com alguns itens “genéricos”? 

Porque não criam uma categoria de aeronaves para as quais sejam autorizadas a manutenção por responsabilidade do proprietário podendo usar “genéricos”?

Muitas aeronaves antigas (velhas) estão sendo impedidas de voar operadas pelos seus proprietários que só as utilizam no transporte de suas famílias em esporte e lazer porque não se encontram mais peças originais no mercado, embora haja “genéricos” que os substituem com toda a segurança.

Na categoria de aeronave experimental deveriam ser enquadradas:

-as aeronaves construídas por amadores a partir de projeto próprio, adquirido de terceiros ou montada a partir de KIT fabricado em série como já é feito;

-as aeronaves fabricadas em série e vendidas em condição de vôo que não foram submetidas a um processo de homologação junto ao órgão homologador como é o caso dos ultraleves;

-as aeronaves já homologadas mas que foram modificadas e não tiveram a modificação submetida e aprovada pelo órgão homologador, proposta apresentada no DAC pelo F. Almeida, Damião Lycarião e eu próprio há mais de cinco anos;

-as aeronaves fabricadas e homologadas fora do país para as quais não haja interesse em homologar no Brasil, ou por ter uma utilização muito específica ou por já estar fora de produção, também já solicitado ao DAC.

 

 

logo