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Cronicas


O VÔO POR CONTA E RISCO

"Esta aeronave não satisfaz os re¬quisitos de aeronavegabilidade. Vôo por conta e risco próprios".

Esta placa deve ser colocada às vis¬tas do piloto e do passageiro de qual¬quer aeronave não homologada. Esta afirmação é muito séria e nem sempre será verdadeira. Se a aeronave não foi submetida à avaliação do órgão homo¬logador, como pode-se afirmar que ela "não satisfaz a requisitos de aeronave¬gabilidade": O mais adequado talvez fosse: "Esta aeronave não comprovou perante o órgão homologador satisfa¬zer os requisitos de aeronavegabili¬dade. Vôo por conta e risco próprios".

Num país em desenvolvimento como o nosso, onde não são fabricados pela Embraer ou Neiva aviões. para todos os empregos e para todas as faixas de mercado, restringir o uso comercial de alguns tipos de aeronaves experimentais é, praticamente, prote¬ger a indústria aeronáutica estrangeira.

Se um agricultor deseja pulverizar sua pequena lavoura com uma aerona¬ve experimental, por conta e risco próprio, por que não deixá-lo?

Se um piloto quiser rebocar uma faixa de propaganda com uma aero¬nave de construção própria sobre o mar, sem por em risco a vida de ter¬ceiros, onde está o crime?

Se as pessoas têm curiosidade em experimentar um vôo de ultraleve, mas não têm nenhum amigo ou conhecido que o leve, por que não permitir que pilotos usem ultraleves para fazer vôos panorâmicos e com isto satisfazer o desejo de tanta gente, que de outra forma jamais poderia voar?

Não se trata de simplesmente, "DESREGULAR". Estas autorizações poderiam ser dadas, caso a caso, colo¬cando algumas exigências, tais como:

• Para pulverizar, o piloto deve ter curso de piloto agrícola;

• Para rebocar a faixa, a aeronave não pode sobrevoar pessoas, embar¬cações ou residências e sua operação deve ser restrita aos aeródromos que atenderem a estas exigências;

• Para voar panorâmico com uma aeronave experimental, os pilotos devem ter uma habilitação profis¬sional, pois transportarão pessoas, além disso o vôo não pode caracterizar o transporte de um local para outro e cada passageiro deve assinar um docu¬mento no qual afirma estar ciente de que a aeronave não é homologada e que o vôo é por conta e risco próprios.

O CBA que é a lei maior para a Aviação Civil, no seu artigo 67, pará¬grafos primeiro e segundo diz que: "...considera-se aeronave experimental a fabricada ou montada por construtor amador, permitindo-se na sua constru¬ção o emprego de materiais ainda não homologados, desde que não. seja comprometida a segurança em vôo." E não proíbe o vôo com fins lucrativos em experimentais.

O RBHA 37 (procedimentos para a Construção Amadora de Aeronaves Ex¬perimentais) define: "Aeronave Experi¬mental de Construção Amadora é toda aeronave construída por um amador e para qual não foi possível demonstrar à Autoridade Aeronáutica o cumpri¬mento de todos os itens dos padrões de aeronavegabilidade aplicáveis a ela". E também não fala em proibição de vôos com fins lucrativos.

A única legislação do DAC que proíbe o vôo com fins lucrativos é o RBHA 91 e o faz somente proibindo o "transporte de pessoas e bens com fins lucrativos", portanto o uso para rebo¬que de faixa e agrícola são permitidos.

Na realidade, este conceito de que "aeronave experimental só pode ser usada para esporte ou lazer" foi coloca¬do pelo antigo pessoal de homolo¬gação do CT A, quando era o respon¬sável pela construção amadora, pos¬sivelmente inspirado pela legislação do FAA, a quem interessa proteger a indústria americana, sem atentar para a nossa realidade.

Os requisitos de homologação americanos não eram tão rígidos quan¬do a sua indústria aeronáutica começou. Foram sendo apertados à medida em que ela se capacitava e apertou tanto que hoje estão tendo que retroceder com a adoção do JAR-VLA - Joint Airworthiness Requirements - Very Light Airplanes, pois os FAR-Federal Airworthiness Requirements inviabilizavam a fabri¬cação de aeronaves de pequeno porte.

A maioria dos nossos experimen¬tais, montados a partir de kits fabrica¬dos pela indústria brasileira, têm um bom grau de confiabilidade e muitos talvez até possam ser aprovados se submetidos ao RBHA 26, que adota o JAR¬VLA sem grandes modificações. Aparentemente, só o motor seria o empecilho à homologação, pois a maioria dos ULM usa Rotax 582 e o único homologado é o Rotax 912.

Os problemas que impedem a emer¬gente indústria nacional de tentar uma homologação são o custo e o tempo.

Talvez a solução fosse tentar sim¬plificar o processo e, à medida que a indústria se capacitasse, ele fosse sendo atualizado.

Os americanos fizeram isso. Porque só copiar deles as leis e não os métodos?

 

 

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