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Cronicas


FAA, UM DAC SÓ QUE NA LINGUA INGLESA

Não acreditei quando ouvi a história. Sempre achei que isso poderia acontecer no Brasil, não nos EUA, onde a FAA (Federal Aviation Administration – Agency) tem fama de ser racional e pró-aviação, incapaz de um ato desses.

Pousei em Souther Field Aviation, aeroporto da cidade de Americus, na Geórgia, com o AG Huski N2888J, após voar 875 NM desde Dodge City, no Kansas. 

Ia à procura de Frank Williams, não o da famosa escuderia da F1, mas de um piloto agrícola com 20 mil horas de aplicação voadas em 30 anos de atividade. Ele é inspetor da FAA e faria o Export Certificate do Huski, para possibilitar seu registro no Brasil. É também o administrador do aeródromo, que é municipal (duas pistas em X asfaltadas) e dispõe de enorme área onde estão os hangares, o pátio e o escritório, que funciona num prédio com instalações que oferecem muitas facilidades para os pilotos, e sala de embarque de passageiros. O ex-presidente Jimmy Carter é usuário constante, pois sua terra natal é Plains e fica a 11 NM de Americus.

Logo ao pousar, fiquei impressionado com a quantidade de aviões estacionados no pátio e num gramado adjacente. Quando estacionei, pude reparar que, à volta de cada uma das aeronaves no gramado, o capim estava bem alto, embora entre eles a grama estivesse aparada. Estavam ali havia muito tempo.

Ao conhecer o Frank, tive a explicação e a história conto agora.

A Polônia é conhecida por fabricar bons aviões. Só a PZL tem uma série deles e o Dromader-M18A e o NA-2-Antonov, equipados com o motor ASZ-62-1R, já voam no Brasil. São aeronaves enormes, com motores de 1.000 HP cujo consumo é de cerca de 240 l/h (bebem mais que os pilotos) e, à primeira vista, antieconômicos.

Fabricavam também o 106 BR – KRUK, equipado com o motor PZL-3SR de 600 HP, mais econômico e com melhor performance que o R1340 da Pratt & Whitney usado nos Tractor e nos North American T6 que voamos na Esquadrilha OI. 

Uma aeronave com peso máximo de decolagem de 2.500 quilos e 1.200 litros de capacidade no hoper, gastando 152 l/h é bem interessante se considerarmos o custo de aquisição, o custo de um motor e hélice “overhaulled” (US$ 25 mil).

Pois foi esse 106 BR que o Frank resolveu importar para os EUA, já que na Alemanha havia uma enorme quantidade deles à venda, todos com poucas horas voadas. Alguns têm a matrícula DDR (Deutschland Democratik Republik), outros apenas o D da Federal Republik of Germany, pois na época as Alemanhas ainda estavam separadas.

Ele apresentou a idéia à FAA que não viu nenhum problema já que existe um acordo deles com a Autoridade Aeronáutica da Polônia e a homologação foi feita com base na FAR americana. Com a “luz verde” acesa, completou a negociação e os aviões começaram a chegar em containeres. Sessenta deles e mais um Dromader foram descarregados, montados e estacionados no pátio e adjacências do hangar do Frank.

Aí aconteceu o inesperado: o registro não saía, pois a homologação “empacou”. Frank estranhou, uma vez que havia recebido a “luz verde” para o 106 BR. 

Aí ele colocou um Dromader num caminhão e o levou para o Arkansas, onde entrou com a papelada pedindo a homologação para a FAA daquele Estado. Para sua surpresa, ela saiu em pouco tempo. 

Com esse documento em mãos, foi à FAA da Geórgia e questionou as “otoridades”: por que este modelo foi facilmente homologado e o outro não? 

A resposta foi: desde que você nos apresente esta documentação, nós o certificaremos também.

Os poloneses pediram US$ 10 mil para enviar os documentos. Ele pagou, recebeu-os e os entregou à FAA. Aí, surpresa..... Pediram mais documentos! 

Consultados, os poloneses pediram outros US$ 25 mil pelos documentos. Não tinham interesse em homologar esse modelo pois já o produziam equipado com turbina. Aí ele desistiu. Mandou os poloneses para aquele lugar e a certificação na FAA também. 

Seu advogado, em Washington, descobriu o porquê de tudo isso: essa aeronave entraria no mercado americano por muito menos da metade do preço dos Trush, Air Tractor e outros (US$ 80 mil). Seus fabricantes, inclusive a empresa que monta e vende os Dromader, pressionaram a FAA com o argumento de que “desestabilizaria” o mercado e a aviação agrícola norte-americana.

E aí a decepção: a FAA fez o jogo deles e criou tantas dificuldades que conseguiu seu intento. E isso num país que defende e diz que pratica a “economia de mercado”.

Das 100 aeronaves que comprou, 40 nem desembarcaram nos EUA, pois foram vendidas na Venezuela e levadas para lá direto da Alemanha (Frank levou um bolo dos venezuelanos e não viu um tostão dessa venda).

Além das aeronaves (restam 22 completas, 4 quebradas num vendaval e 16 sem motor e hélice), existe um hangar cheio de peças de reposição, além de 4 motores na caixa.

Conto isso para mostrar que não é só no Brasil que temos problemas com as autoridades responsáveis pela aviação civil. Mesmo num país onde os direitos dos cidadãos são respeitados, onde a FAA “ouve” a comunidade aeronáutica e normalmente atende a suas reivindicações, coisas deste tipo podem acontecer.

 

 

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