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Traslados


DE RENO-NEVADA, AO RIO NUM LEGEND TURBINA

Depois de ter feito quatorze traslados e inúmeras viagens internacionais, pela primeira vez viajei com meu filho e melhor, para fazer o primeiro traslado em sua companhia, e melhor ainda...., para trazer um  avião  único no Brasil, de alta performance do qual ele será o principal piloto. Trata-se de um LEGEND TURBINE, avião de dois lugares, asa baixa, todo em composite, equipado para vôo IFR e tracionado por uma turbina Walter.

Inicialmente ele iria até lá apenas para ter a instrução com o John Cook pois sua presença era requerida no Rio mas, após o primeiro vôo e tendo conhecido melhor a máquina, podendo antever as dificuldades que seriam enfrentadas no traslado, achamos melhor voar juntos.

Estávamos em Reno-Nevada, palco da mais famosa e antiga corrida de aviões. Lá, em 18/09/1964 Bob Porter, a bordo do Little Gem, com uma velocidade de 193,44 mph, fez o percurso de 23,75 milhas em 07’22”, seguido de Steve Wittman que, a bordo de seu Bonzo-Race 1, fez o mesmo percurso em 07’36”. Tornaram-se os primeiros campeão e vice-campeão do Formula One Championship, uma das categorias da Reno Air Race. 

Desde 1964 já aconteceram 1405 corridas envolvendo 800 pilotos e 1219 aeronaves. Nesse tempo as velocidades evoluíram. Um exemplo é o Hawker Sea Fury, a aeronave do atual campeão da categoria Ilimitada,  Michael Brown que voou em 2006 a uma velocidade de 481,619 mph. Com aeronave do mesmo modelo, Lyle Shelton, em 1966, ficou em 10º lugar com apenas 364,08 mph.

A Reno Air Race é composta de várias competições pois são seis categorias de aeronaves: Ilimitada, T6, Esporte, Fórmula 1, Biplano e jato e, nos intervalos das provas ainda acontecem shows aéreos de acrobacia e aeronaves militares.

Voltando ao Legend. O Yuri já havia voado nesse avião com o Terry Scott, seu proprietário, a cerca de dois meses quando foi lá conhecê-lo mas havia feito o primeiro vôo com o melhor piloto e o maior conhecedor do Legend na atualidade: John Cook, o piloto que construiu o N212JC e que viajara da Flórida até Nevada para voar conosco. 

Nossa instrução começou cedo no dia seguinte e, às 06:30 h da manhã já estávamos a caminho do Reno Stead Airport. Após um breve brifing fiz minha primeira decolagem nos comandos do mini-caça. Coragem do John Cook  que, tendo me conhecido no dia anterior e apenas ouvindo falar da minha experiência anterior, sentou atrás onde só tinha uma manete de potência e outra de hélice e o manche.

A turbina Walter modelo 601D de 740 SHP, uma similar da PT6, requer alguns cuidados na partida e na operação pois seu FCU não protege a mesma de um excesso de torque ou de TIT( temperatura da turbina) e o piloto deve fazê-lo manualmente, começando pela partida que é feita limitando o combustível para manter a TIT abaixo de 660º (o limite é 735º ) através de um botão que inibe o fluxo do combustível.

A operação dele em si não é complicada e os cheques são simples, lógicos e fáceis de memorizar. Depois  da partida, por exemplo: liga o gerador e os aviônicos (um interruptor), tira a hélice do passo bandeira e está pronto para  iniciar o táxi que,  se o passo da hélice não for “trabalhado”, será muito rápido.  A técnica é trabalhar  usando o passo reverso para diminuir a tração da hélice.

Na decolagem, as preocupações são duas: o torque da hélice exige pé direito a fundo até que o leme comece a ter “autoridade” e o avanço da manete deve ser feito de olho na TIT para mantê-la abaixo de 660º . Assim que se tira o avião do chão o “pitch” deve ser bem acentuado para evitar que a velocidade cresça acima de 120 KT antes do recolhimento do trem de pouso. 

Treinei a coordenação do uso da potência com a correção de pedal para manter a bolinha no centro, descobri as referências para estabelecer o vôo nivelado, de descida e de subida variando a velocidade e, com uns 15’ voltamos para a pista para treinar alguns pousos. 

No terceiro pouso tivemos problema com o freio e com a temperatura do óleo do motor que subiu muito durante um táxi atrás de dois Cessnas que me obrigou a usar o passo reverso muito tempo, diminuindo o ar de impacto no radiador de óleo.

Trocaram o O ring do burrinho do freio que  devia estar ressecado e aumentaram a entrada de ar do radiador de óleo cortando um pedaço da fibra. Isso levou algumas horas e, nesse meio tempo,as esposas do Terry e do John trouxeram sanduíches e refrigerante para nosso lanche. O Yuri somente fez seu primeiro vôo no assento dianteiro  no meio da tarde e voou cerca de 50’ treinando as manobras que fiz e vários pousos e decolagens. Devido à turbulência encerramos a atividade do dia.

No dia seguinte o yuri fez seu segundo vôo e eu voei em seguida. Nesse vôo aproveitei para ficar mais a vontade no avião e, mesmo com a forte turbulência fiz um looping para sentir o comportamento do Legend que é limitado a 3,8 “G” pela turbina (a célula aceita +6 e – 4 “G”). Treinei mais pousos: sem flap, no qual o nariz vem bem alto chegando a esconder a pista, “power off” que dá um grande ângulo de descida ( entramos na final normal ainda a 1000’da pista e cruzamos a cabeceira na altura e velocidade correta) e demos por encerrado o treinamento. Pousei final e depois fiz um vôo com o Yuri. 

Ele foi nos comandos e eu atrás. Tínhamos quase o mesmo tempo de vôo no avião mas ele já dominava a operação da máquina melhor que eu, sem falar no painel com os Garmin 430 e 530 que para mim são novidade mas com os quais ele já está acostumado pois voa o Cirrus 22, o King Air 350 e o Agusta bi turbina, todos super equipados.

Já tinha voado com ele em várias aeronaves, todas “high performance”, algumas em vôo de teste nas quais ele operou na esquerda sem ter tido instrução, como o Gulfstream 450 e o Challenger 300, mas todos mais fáceis de voar que o Legend.

Constatei o que o John Cook dissera a respeito da sua pilotagem: o cara é bom mesmo. E podem me chamar de pai “babão” porque sou mesmo.

Apolo, nosso companheiro de viagem e encarregado da manutenção do Legend, aproveitou todos os minutos junto ao John para “sugar” todas as informações a respeito da manutenção da aeronave enquanto Yuri e eu fizemos o mesmo com respeito à operação da mesma.

No domingo a tarde o John foi embora para Deland-Flórida e nós nos preparamos para iniciar o traslado na 2ª feira. Pronto o avião, nos preparávamos para andar até o Terminal para pegarmos um táxi quando nos ofereceram uma carona. Era o Doug com sua esposa e filho, donos de um hangar ao lado, com quem o Yuri havia conversado durante o dia.

Doug nos levou até o hotel e ainda nos convidou para um churrasco em sua casa, no final da tarde. Ele, empresário do ramo imobiliário, ela, ex-comissária da American Airlines, nos receberam magnificamente bem em sua bela casa nas montanhas que cercam Reno.

Passamos bons momentos curtindo uma boa carne e um bom vinho.

Além de piloto o Doug é motociclista e proprietário de duas belas Harleys.

No dia seguinte conseguimos decolar as 07:00h. Por mais que tenhamos preparado a aeronave para a viagem, arrumar nossas malas no exíguo espaço do bagageiro, a preocupação com o “CG”, que devia estar traseiro, nos desconcentrou e acabamos esquecendo de pegar os respiradores do oxigênio que ficaram na bolsa no bagageiro. Só descobrimos isso ao cruzar o FL 150 quando necessitávamos de um suprimento extra. Tivemos que descer e manter a altitude de 13.500’ o que nos deixava bem próximos do solo,  uma vez que,  voando na proa de Los Angeles, passávamos sobre as Montanhas Rochosas. 

Já na primeira perna da viagem encarar uma das TMA-Área Terminal mais congestionadas nos preocupou bastante. Aconselhados pelo Terry e John escolhemos um aeródromo na periferia da TMA de LA, mesmo sabendo que, no chão, perderíamos muito tempo para ir de carro até Beverlly Hills onde fica nosso Consulado na Costa Oeste dos EUA. Necessitávamos ir lá para “consularizar” o Bill of Sale ( Nota de Venda), uma exigência do RAB-Registro de Aeronáutica Brasileiro da ANAC, para podermos registrar o avião com Matrícula brasileira. 

Durante o churrasco na casa do Doug, comentamos com ele essa nossa intenção e  ele  nos  disse que a preocupação era infundada pois a TMA LA era tranqüila e que Santa Mônica ficava ao lado, no máximo 15’de táxi    do Consulado Brasileiro. Seguimos seu conselho e pousamos no Aeroporto de Santa Mônica ( KSMO) com 01:20 de  vôo depois de sermos vetorados pelo APP LA que inicialmente nos desviou de um B 737 que acabara de decolar e depois nos levou para a perna do vento da pista de KSMO. 

O Doug havia telefonado para o FBO da Supermarinc e, quando chegamos no estacionamento já nos esperavam. Pegamos um táxi e em 15’estávamos no Consulado. No caminho liguei para o Norton Rapesta, recém promovido a Ministro no Itamaraty e que nos recomendou ao Conselheiro Jenne. Graças a sua eficiência agilizando os papéis, conseguimos seguir viagem no mesmo dia e pudemos voar até St John no Arizona e, depois de abastecer, seguir até Borger no Texas.

Voltamos para o aeroporto e, enquanto eu abastecia, o Yuri preencheu o plano de Vôo. Decolamos de Santa Mônica e, pela primeira vez usamos o oxigênio. O sistema que dispúnhamos à bordo é composto de uma garrafa com 2.000 PSI na qual são conectadas duas mangueiras (uma para cada ocupante). Na saída da garrafa existem dois reguladores de fluxo pelo qual se faz a dosagem individualmente, para cada um dos ogcupantes. A indicação   de fluxo é dada por uma bolinha que se desloca dentro de um tubo instalado no meio da mangueira e que contem uma escala que indica a altitude para a qual o fluxo está ajustado. De reserva levávamos mais duas garrafas.

Voamos de Santa Mônica direto para St John(KSJN) no Arizona no FL 230, com Plano IFR. Em 01:52 estávamos pousados. Reabastecemos rápido e, sem Plano de Vôo, decolamos para Borger (KBGD) que fica no Texas.

Subimos para FL 230 autorizados pelo órgão de controle com o qual fizemos contato na subida para pedir o nível    de vôo e informar que faríamos DCT (direto) para o destino. Lá se voa altitude até 18.000’ ajustado para o QNH (ajuste de altímetro) e FL(nível de vôo) ajustado para QNE (ajuste padrão), só acima dessa altitude].

Após sobrevoar o Novo México, aproximando de Borger começamos a reduzir a velocidade para dar o trem. O calor externo beirava os 40º. Já próximo da perna do vento e com a velocidade chegando aos 140 KT, máxima    para dar o trem de pouso, o Yuri colocou a alavanca em baixo e nada aconteceu. A temperatura do óleo da turbina subia rapidamente e necessitávamos pousar logo. Fizemos o abaixamento de emergência que consiste em aliviar a pressão hidráulica e desligar as travas magnéticas que prendem o trem na posição recolhido. Feito isto os trens baixaram por gravidade e locaram na posição baixado. Pousamos e taxiamos rapidamente para o hangar indicado pelo Tracy, o encarregado do aeroporto, cortando a turbina com a temperatura já acima dos 180º ( o limite máximo    é 184º ). Foram 01:50 h de chão a chão.

Guardamos o avião num hangar onde estavam cinco MIG 23. O Tracy, nos contou que aqueles aviões haviam voado há um tempo atrás mas que, devido à exigência da FAA para que TODOS seus manuais e placares fossem traduzidos para o inglês, seu proprietário resolvera colocá-los num museu. Imagino que o custo operacional e as dificuldades na manutenção tenham pesado bastante nessa decisão. 

Tracy nos emprestou um carro e, na ida para o hotel,. comemos um steak num restaurante típico do interior do Texas. Fomos dormir cedo para poupar as energias para os próximos dias que sabíamos, seriam exaustivos.

Chegamos ao aeroporto as 06:30h, devolvemos o carro, abastecemos e decolamos para Stuttgart (KSGT) onde pousamos após 01:52 h., depois de sobrevoar o Estado de Kansas.

Planejamos a próxima perna para Tuskegee no Alabama e para lá decolamos. Chegando próximo ao destino, numa troca de órgão de controle, ao darmos nosso destino o controlador nos perguntou se o pouso era para reabastecimento. Informado que sim, nos disse que havia um NOTAM dizendo que temporariamente o mesmo não estava disponível naquele aeroporto e nos sugeriu prosseguir para Columbus na Geórgia, algumas milhas à frente e um pouco para a esquerda. 

Mudamos a rota decepcionados pois eu queria mostrar ao Yuri o mini museu que conheci num traslado de uma aeronave agrícola e que fica no aeroporto. Tuskegee ficou famosa após a WW II por ser a cidade natal dos pilotos que formaram uma esquadrilha só de negros. Neste site podemos ver a história dos primeiros pilotos negros que integraram a USAF http://www.tuskegeeairmen.org/Tuskegee_Airmen_History.html e que foram formados em tuskegee.

Em Columbus fizemos contato com o John Cook e informamos nossa hora de chegada em Deland (KDED) onde chegamos as 15:00 h local. John Cook nos esperava no pátio montado num carrinho elétrico e nos guiou a caminho do seu hangar. Lá estavam Suzan, sua esposa, Quentin seu filho e um amigo dele do qual esqueci o nome e que  nos esperava para fazer uma modificação na entrada de ar do radiador de óleo de forma a eliminar o problema do seu aquecimento. 

Fomos para a casa do John enquanto o Quentin iniciava uma inspeção completa no avião preparando-o para o traslado dos dias seguintes. Em casa nos instalamos e fomos para a piscina beber cerveja e esperar assar o pernil na churrasqueira a gás. Ele foi nosso jantar.

A história do John e da Suzan vale a pena ser contada pois é pura aventura, ousadia e sucesso.

Nasceram, se criaram e moravam em Johanesburg na África do Sul onde tinham um hangar com avião além de um bom restaurante.

John, em visita aos EUA comprou um kit de um avião e contratou uma empresa para montá-lo e que lhe prometeu a entrega da aeronave voando em seis meses.

Findo o prazo voltou aos EUA e constatou que o kit continuava no mesmo estado que recebera da fábrica, ou seja, nada fora feito.

Resolveu então alugar uma casa em Deland-FL e ficar junto com a Suzan, montar seu avião. O restaurante ficou sob os cuidados da família da Suzan lá em Johanesburg.

Isso foi a vinte anos atrás. Desde lá ele ganhou muito dinheiro introduzindo e representando as turbinas Walter nos EUA e AL. Pelo mesmo tempo tenta conseguir o Green Card americano tendo já despendido cerca de 300 mil U$  com advogados. Esse processo deve findar ainda esse ano e sua primeira viagem será para o Brasil, segundo ele.

Seus dois hangares em Deland são um primor de limpeza e são o objeto de desejo de qualquer aviador.

Além de seu novíssimo Lancair 4 P equipado com uma turbina Walter e que anda a 330 kt no FL 280, tem dois Robinson 22, um Piper Cub em estado de ZERO horas, duas motos Honda Gold Wing em estado de zero km e    outra xxxxx, uma lancha de 32’ completa seu “rol” de brinquedos, isso porque ele acabou de vender um Decathlon e um Robinson 44.

Já estávamos na quarta feira e nossa intenção era sair dos EUA no dia seguinte. O Yuri queria chegar ao Rio no sábado pela manhã e para isso deveríamos entrar no Brasil na sexta feira a tarde. Pelo seu planejamento voaríamos até Piarco em Trinidad & Tobago num dia, ou seja, na quinta-feira. No dia seguinte estaríamos em Boa Vista, faríamos a burocracia de entrada e ainda conseguiríamos fazer mais uma ou duas das quatro pernas planejadas até o Rio.


INICIANDO A VOLTA PARA CASA

Na 5ª feira, nossa decolagem foi as 06:30 h, ainda noturno, e foi necessário acendermos as luzes da pista, o que fizemos acionando cinco vezes o PTT do rádio VHF. Voamos para Nassau-MYNN e cruzando os 10.000’ já estávamos iluminados pelo Sol que assistimos nascer. 

Depois de desviarmos de um CB tipo “bigorna”, chegamos ao tráfego de Nassau vetorados pelo APP local. O trem, apesar do trabalho do John, que checou todo o sistema e encheu a garrafa de Nitrogênio, não baixou pelo sistema normal e tivemos que fazer o procedimento de emergência.

Abastecemos e fizemos a burocracia sem a ajuda da empresa de “handling” que havia sido contratada. Não  apareceu ninguém para nos ajudar. Decolamos para Puerto Plata-MDPP. Para tentar evitar o problema do trem que não baixava pelo procedimento normal, o Yuri puxou o quebra circuito do sistema hidráulico logo após a decolagem. O John aventara a hipótese de que a bomba funcionando por duas horas ininterruptas aumentava muito a pressão do sistema hidráulico e isso poderia estar prejudicando seu funcionamento. Deu certo. O trem funcionou normalmente em Puerto Plata na República Dominicana. Desta vez a handling agilizou tudo e decolamos em seguida para St. Marteen onde o trem de pouso também baixou normalmente. 

Mais uma decepção com a empresa de handling : levaram a garrafa de O2 para encher e voltaram duas horas depois, comprometendo a segurança da nossa próxima perna. Não dava para prosseguir pois chegaríamos depois do por do Sol e o tempo previa teto baixo e pouca visibilidade. Foi difícil convencer o Yuri a aceitar essa mudança de plano que, na sua cabeça, impediria sua chegada ao Rio no sábado. Quando falei das três causas da maioria dos acidentes: “tenho que chegar”, “sou o maior” e “minha namorada está me vendo”, conformou-se na boa. Foi  bom pois no dia seguinte confirmamos: em Piarco o tempo foi bem ruim no final da tarde daquele dia.

Dormimos no Maho Beach Hotel que fica ao lado da final da pista de TNCM, tornada famosa pelas imagens que correm pela internet mostrando as aproximações dos grandes jatos comerciais que passam à baixa altura sobre a praia que fica na cabeceira.

Acordamos cedo e a Van da handling nos pegou no Hotel as 06:15 h. O yuri preparou o avião enquanto eu via a meteorologia. Decolamos para Piarco (TTPP) e tivemos bom tempo em toda a rota mas, na chegada, avistamos pesadas nuvens cobrindo a ilha de Trinidad & Tobago. Pedimos para cancelar o plano IFR e descer visual mas      não deu porque o aeródromo operava IFR. Tivemos que encarar e entramos IMC quando cruzávamos o FL 100  afastados umas 20 NM do campo. A Lei de Murph foi aplicada: de toda a rota desde Reno até o Rio, Piarco era o único aeródromo do qual não tínhamos a carta de descida no papel, tinha apenas no Garmin 430. Voávamos na  proa do TRI, o VOR de início do procedimento quando um forte ruído nos fones indicaram que a eletricidade estática gerada pela aeronave, principalmente por seu canopi, era grande. O John havia nos prevenido que muita estática poderia queimar um fusível do PA-Piloto Automático e que nesse caso seria melhor desligá-lo. Foi o que fizemos e aí o Yuri tinha que “levar na mão” a pilotagem. Definitivamente, essa aeronave não é apropriada para voar em condições IMC antes que nele seja instalado um “stormscope”. É muito difícil manter a aeronave em vôo controlado em condições atmosféricas sem visibilidade e na presença de turbulência, imagine entrando num CB!

Do assento traseiro eu não podia ajudar muito pois atrás não tem painel de instrumentos e, mesmo a visualização do painel dianteiro é difícil: pela direita via o altímetro, o climb e o Garmin 530 mais meio horizonte artificial. Pelo lado direito via o velocímetro, o Garmin 430 e o PA. Em resumo: ou olhava a velocidade ou controlava a altitude. Bloqueamos o TRI e, enquanto raciocinávamos com a proa que deveríamos voar, avistei a pista à esquerda, cancelamos o plano e pedimos descida visual. 

A handling brasileira falhou novamente pois só avisou o pessoal de Piarco depois que já tínhamos pousado e contratado o R. Colai da SERVISAIR que nos cobrou U$260.00 pelo serviço e pelas taxas.


CRUZANDO A FRONTEIRA DO BRASIL

De Piarco, nosso Plano de Vôo aprovado previa seguir a aerovia até Georgetown na Gaiana ( ex-Guiana Inglesa) e de lá até Boa Vista (SBBV), também por aerovia. A rota, até chegarmos na América do Sul, estava limpa e com  céu azul. Para o lado de Georgetown víamos alguns CBs mas nada que não pudesse ser desviado mas o caminho direto para Boa Vista, sem passar na vertical da capital da antiga Guiana Inglesa, diminuía nosso caminho em muitas milhas náuticas. Fomos cortando caminho e quando falamos com o Centro já havíamos passado pelo través de Georgetown afastados 120 NM daquela localidade. Chegamos a Boa Vista com 02:15 de vôo. 

O SO Nunes, Chefe da SAC BV estava de serviço nesse dia e nos ajudou com a emissão da Autorização de Sobrevôo, da mesma forma que o agente da Receita Federal agilizou a Autorização de Permanência mas, mesmo assim perdemos o por do Sol em Itaituba e tivemos que pernoitar por lá. Ainda daria para chegarmos no sábado, não pela manhã como o Yuri queria mas à tardinha, desde que acordássemos cedo e não perdêssemos tempo no caminho.

Já que não seguiríamos adiante, resolvemos adiantar o abastecimento da garrafa de oxigênio que teria que ser    feito em Brasília, com risco de grande perda de tempo. Liguei para a Base Aérea de Boa Vista e fiz o pedido à Ten Raquel, Oficial de dia, pois o expediente já havia acabado e eu não tinha os telefones do Cmte da Base nem do  Cmte do Esquadrão de Caça baseado lá.

Ela conseguiu a autorização do Comandante e acionou o pessoal do Equipamento de Vôo do Esquadrão. 

Demoraram a aparecer pois já haviam ido para casa ( um deles saiu da faculdade para nos atender).

Durante a espera ficamos na Sala AIS de SBBV onde os militares de serviço foram de extrema atenção para  conosco. Infelizmente não recordo o nome de todos mas, agradecendo ao SO Almada e ao Sgtr Sales, agradeço a todos os demais.

Por volta de 21:00 h chegaram ao Aeroporto de Boa Vista os Sgt Ferreira e Ed Willy. Foram acionados e largaram suas aulas na faculdade para vir dar apoio para nós. Vieram numa Kombi do Esquadrão Escorpião, trazendo uma garrafa de O2 para abastecer a nossa. As conexões eram diferentes e fomos com eles, Yuri e eu, até a BABV. Lá o Ferreira conseguiu, desmontando outros equipamentos, encontrar as conexões corretas e encheu nossas 2000 PSI na garrafa. O Sgt Ranieri foi o militar de serviço que conseguiu achar e chamar os militares que nos ajudaram. Cheia a garrafa, o Ed Willy nos levou até o avião onde a guardamos.

Fomos de táxi para o Hotel Aguana onde jantamos em companhia do Ed Willy que apareceu para tomar uma    cerveja com a gente.

Acordamos as 04:15 h da manha e fomos para o aeroporto. O plano já estava pronto desde a véspera. Decolamos as 010:00Z com destino a Itaituba onde pousamos as 12:00Z. 

Fizemos o plano para S. Félix do Araguaia e de lá para Araxá. O pessoal da sala AIS IH nos ajudou com os planos que não eram usuais: IFR de Itaituba até 380 NM de IH e depois VFR para SWFX (São Félix do Araguaia) e depois, VFR de SWFX até um ponto distante xx NM de BRS e depois IFR até Araxá ( SBAX). 

Com o tempo bom durante toda a rota, de diferente só o fato de termos encontrado o Avenor Montandon, grande aviador, Médico e Representante da ABUL em Araxá. 

Chegamos a Jacarepaguá dois minutos antes do por do SOL, isso porque conseguimos cancelar o Plano IFR antes de Caxias e fomos autorizados a voar direto para JR onde fomos autorizados a fazer uma passagem baixa na pista  20 antes do pouso.

Chegamos ao hangar onde toda a turma da HELISTAR mais nossas namoradas nos esperavam. 

Os números da viagem:

-Horas voadas-27:35

-Distância voada-6.342 NM- 2294 NM em território dos EUA e 4048 NM de Deland até o Rio.

-Dias de traslado- 05

-Pousos- 09

-A rota

Nesse traslado que, como disse, foi especial para mim, pude conhecer ainda mais o Yuri e ver que ele não só é    bom de pé e mão mas é um ótimo piloto. Saber avaliar bem as várias situações anormais que surgem numa viagem dessa magnitude e tomar as decisões certas; conter-se quando a pressa em chegar te impele a decolar com meteorologia marginal ou a planejar etapas mais longas que a recomendável, te fazendo chegar com pouca reserva; evitar chegar no Por do Sol pois, se complicar a situação tem que ser resolvida em vôo noturno, são alguns itens de Segurança de Vôo que separam os “bons de pé e mão” dos “bons pilotos” que são mais  “completos”.

Um pouco de “divagação filosófica” ( nem eu sei o que é isso). 

Quando estávamos em Reno treinando, o furacão Kenna estava castigando o Caribe, justamente na nossa rota. A previsão de deslocamento era na direção do Texas por onde também teríamos que passar. 

Quando o furacão mudou sua trajetória e encaminhou-se para o México, definitivamente fora da nossa rota, no Atlântico formaram-se nuvens pesadas que se deslocavam para o Caribe. 

A ITCZ-Zona de Convergência Intertropical estava em plena atividade com grandes formações em toda a área ao Norte do Equador ( Norte da AL), e por lá deveríamos passar para chegar em casa. 

No Texas, grandes formações coloriam de vermelho a tela do computador nas fotos dos sites de meteorologia ( usávamos o www.goes.noaa.gov e outros).

Com tudo isso o Yuri se preocupava pois atrasaria nossa chegada e eu, talvez pela experiência ou talvez pela  crença que sempre me acompanhou de que “Alguém cuida da gente”, ficava tranqüilo.

Começamos a viagem num dia extraordinário, sem uma nuvem sequer no céu. No Texas, as formações haviam se deslocado para o Nordeste, saindo da nossa rota e as que estavam no Golfo do México ainda estavam longe. Somente um CB antes de Borger devidamente evitado com um desvio à esquerda, outro após a decolagem de Deland, desviado pela direita e o mau tempo encontrado em Piarco. O resto da viagem foi em “Céu de Brigadeiro”. Pude mostrar para o yuri que Alguém olhou por nós!

Quando o pessoal da handling em St Marteen demorou com a garrafa de Oxigênio e nos impediu de prosseguir no mesmo dia para Piarco, nos salvou de uma chegada no lusco fusco e embaixo de mau tempo. Pude mostrar ao Yuri que “nada acontece por acaso” e reforçar outra teoria que tenho: Alguém que cuida de você te avisa para parar. Na maioria dos meus acidentes eu “forcei a barra” para decolar. Hoje, quando chego para um vôo e uma bateria está descarregada, por ex., troco-a mas, se qualquer outra coisa estiver errada depois disso, eu cancelo o vôo na hora. Deixo para outro dia pois isso é um aviso.

Fiz uma triste constatação: as empresas de handling, criadas para facilitar a vida dos pilotos de aviões executivos ou de táxi aéreo, estão criando problemas para os pilotos que voam com seus próprios aviões e que não as   querem contratar. 

Não sei se é coincidência ou se fazem de propósito para favorecer os “despachantes” mas em alguns lugares um piloto sozinho não consegue mais fazer a papelada de entrada e saída de uma ilha no Caribe. No pátio, quando chegamos em Piarco, o Inspetor da Saúde que veio ao avião nos aconselhou a contratar uma empresa de handling. É uma grande facilidade mas custa caro. Em Piarco pagamos U$ 260.00.

Resumindo: foi a melhor viagem que fiz até hoje.

 

 

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O LEGEND no hangar em Reno
As duas Harley Davidson do Doug
As armas do Doug...
O visual da casa do Doug
Doug assando o churrasco...
Legend em manutenção num dos hangares do John
Yuri no hangar do john Cook com ele e a esposa
o Piper Cub do john
outros brinquedos" do john
o LANCAIR 4 P do John
voando de Deland para nassau
no solo em Nassau
chegando a Puerto Plata na Republica Dominicana
"estaqueando" o Legend em S. Maarteen
Fim da viagem. Chegamos a SBJR, nossa base.