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Acidentes


POUSO SEM TREM SEAWIND AMERICANA

À exceção dos aviões com flutuadores, aviões anfíbios, normalmente, não são muito bons nem para pousar na terra nem para pousar na água. Atender a dois senhores ao mesmo tempo nunca dá certo. Bom para pousar na água é o hidroavião ou o anfíbio com flutuadores sendo que o último, devido ao arrasto, é lento em cruzeiro.

Outro problema que os aviões feitos para operar na água enfrentam, diz respeito à sucção da água pela hélice. Para evitá-la, colocam os motores acima das asas e do cockpit. Devido a isso é que a maioria dos aviões projetados para operar na água são “pusher”, ou seja, a hélice fica voltada para trás e empurra o avião, ao invés de puxá-lo.

O Seawind é um anfíbio concebido por um estilista. Suas linhas são esguias e apresenta uma inovação na posição do motor: fica na empenagem vertical. Com isso, a hélice fica afastada da água e puxando a aeronave, ao invés de empurrá-la.

Avião bonito voa bem. Essa, com raras exceções, é uma regra na aviação. O Seawind é uma delas.

Devido à colocação do motor bem acima do plano das asas, o efeito do torque causa um movimento de torção em torno do eixo longitudinal que deve ser contrariado com leme e aileron.

O “flaperon” usado e que, através de um mecanismo “misturador”, dosa a amplitude da deflexão dos ailerons, faz com que, com “full flap” os ailerons percam quase a metade do movimento. O que é exatamente o inverso do desejável. À baixa velocidade a deflexão deveria ser maior do que à alta velocidade.

Tirando esses problemas o avião é um dos anfíbios mais velozes devido ao motor com 300 Hp, tem uma boa autonomia (fui do Rio a Santarém com um reabastecimento em Palmas) e, por ser de material composto, é menos atacado pela corrosão ao operar no mar.

Foram montados dois exemplares deste avião no Brasil. Lembro que fui consultado quanto à possibilidade de eu fazer os vôos de teste dos mesmos. Dei meu preço e só ouvi falar deles novamente quando ambos foram quebrados: um deles mergulhou no lago em Americana e o outro pousou fora logo após decolar de Ipeúna.

No primeiro caso, o Bindel contratou um piloto americano para vir fazer os testes. O cara era excelente piloto de teste mas não era instrutor. O Bindel já havia voado com o Dick Silva lá na fábrica e feito alguns pousos na água. Aqui, fez uns vôos em terra com o americano e alguns dias depois do gringo voltar para casa, fez um pouso na água. Errou, cavalgou e entrou de nariz na água. A cauda quebrou, a hélice partiu a fuzelagem e o avião afundou.

No segundo caso, o Garrido contratou um piloto americano para vir fazer os testes. O cara era excelente instrutor mas não era piloto de teste. Durante a inspeção da aeronave não se tocou ou não checou dois itens que acabaram causando o acidente. 

Os tanques do Seawind tem, ao invés de um suspiro, um “pressurizador” de tanque cuja “entrada de ar” fica na frente da empenagem vertical.

O Seawind tem também um suspiro para deixar respirar o “header tank” e a saída do ar é na lateral da empenagem vertical.

Aviões que pousam na água têm dessas coisas: não pode haver nenhuma possibilidade de entrar água nos tanques.

A tensão dos cabos de comando, principalmente o que comanda o profundor, devem estar na tensão exata recomendada pelo fabricante.

No primeiro vôo da aeronave lá na EDRA, em Ipeúna, cuja pista não é muito extensa, o piloto comandou o profundor (manche todo atrás) e o bicho não saiu do chão. Vendo o final da pista chegando, tirou o motor e ai ele voou. Completou o motor e continuou subindo até que o motor parou. O jeito foi pousar em frente, num canavial.

O motor parou porque, na montagem, trocaram os tubos de respiro e pressurização. Ligaram a mangueira do “header tank” no tubo à frente da empenagem, pressurizando-o, e ligaram a mangueira do tanque da asa ao tubo na lateral da empenagem, criando uma sucção no tanque. 

O cabo de comando do profundor estava frouxo e, mesmo com o manche todo atrás, não conseguiu contrariar o momento picador causado pela posição do motor, acima do plano das asas e fuzelagem. Quando tirou a potência, o profundor conseguiu tirar o nariz do chão e ele voou.

Os dois aviões foram para a Flyer para serem consertados, o do Bindel, praticamente refeito com troca da fuzelagem.

Dois anos depois fui contactado novamente. Desta vez fui com o Bindel até Kimberton-PA para voar com o Dick Silva e ver os detalhes da construção do Seawind “in loco”, na fábrica.

No dia 28b de setembro de 2000, embarcamos para Nova York de Linha Aérea e de lá , de carro até Kimberton.

Conhecemos a aeronave por dentro, nos seus detalhes de construção, nos seus sistemas, elétrico, combustível, comandos, etc. Dick nos mostrou os pontos sensíveis da aeronave, os pontos nos quais os construtores cometem mais erros e que devem ser verificados com mais atenção. 

Fiz alguns pousos na bela pista de Kimberton e depois iniciamos o treinamento na água num lago próximo. 

Após ter acertado cinco pousos seguidos, Dick deu por encerrado o treinamento e me deu uma carta na qual “declarava a quem interessasse” que eu estava credenciado pela fábrica como “test pilot and instructor” na aeronave Seawind.

Chegando ao Brasil fui para Americana, para o hangar do meu amigo Azevedo Haas, o Hangar Pirâmide, onde estava o avião do Bindel pronto para ser testado.

Fiz a checagem dos “pontos sensíveis” indicados pelo Dick, chequei os sistemas e fui voar.

Na primeira decolagem com o PT-ZSR descobri que, no espaço de duas semanas, tempo decorrido entre minha volta dos EUA e minha ida para Americana, eu tinha “desaprendido a arte de voar”. Tive a maior dificuldade em manter um vôo estável após tirar o avião do chão. O comando de aileron estava no batente, com o manche todo a esquerda e o pé direito todo aplicado. Com o aumento da velocidade consegui mais comando e prossegui na subida observando os parâmetros de motor quando percebi um rápido aumento na CHT (cabeça do cilindro) e voltei para o pouso.

Não acharam nada de errado. Perguntei ao responsável técnico pela montagem dos aviões se as deflexões dos comandos (ailerom, leme e profundor) estavam corretas e recebi a informação de que estavam “de acordo com o manual”. Palavra de Engenehiro Aeronáutico, até provado ao contrário, tem credibilidade. E eu acreditei e creditei a dificuldade na decolagem à minha deficiência técnica na pilotagem. O Bindel me pediu para decolar novamente para anotar os demais parâmetros, além da CHT. Devido à dificuldade de pilotar a máquina, informei-lhe que não teria condições de anotar esses parâmetros e decidimos que os passaria a ele pela fonia.

Nova decolagem com a mesma dificuldade da anterior mas, já maceteado, deixei aumentar a velocidade para obter controle e fui passando as temperaturas de óleo e da cabeça do cilindro, pressão de óleo, etc.

Quando percebi que a CHT disparava, comuniquei ao Bindel que estava voltando para pouso mas ele pedia mais parâmetros pelo rádio. Na perna do vento lhe pedi que parasse pois eu já estava no procedimento de pouso e ele continuou insistindo. Girando base e discutindo com o Bindel, comandei o flap, levei a manete de hélice toda à frente, enquadrei a pista e pousei sobre a quilha. Havia esquecido de comandar o trem em baixo. O motivo; quebra de sequência, fator contribuinte em muitos acidentes desse tipo e outros causados por falhas nos procedimentos operacionais.

Levantamos a aeronave no macaco, colocamos a alavanca do trem embaixo e taxiei até o hangar do Azevedo. O único dano foi na quilha necessária para acertar a hidrodinâmica para a operação na água.

Resolveram mexer na entrada de ar do capô do motor para melhorar a refrigeração e evitar o superaquecimento das cabeças de cilindro.

Nesse meio tempo ficou pronto para teste em vôo o outro Seawind , o PT-XDC do Garrido.

No primeiro vôo a decolagem foi normal, sem as dificuldades experimentadas com a outra aeronave. Os parâmetros todos normais e a aeronave se comportando bem, voltei para pouso ansioso para comparar as deflexões dos comandos das duas aeronaves.

Coloquei-as lado a lado e a diferença se via a olho nu. Os ailerons do ZSR tinham a metade da deflexão do XDC. Além disto, a deriva fixa vertical dos dois estavam ao contrário. O ZSR estava certo, corrigindo o efeito da hélice (torque) na baixa velocidade. 

Com isso vi que não se pode confiar plenamente nas informações de todos os responsáveis técnicos pelas aeronaves (engenheiros e mecânicos) e isso se torna um problema pois essa confiança é fundamental. Sem ela, a única possibilidade é o piloto conhecer a mecânica profundamente e fazer ele mesmo o serviço ou acompanhá-lo todo o tempo.

Felizmente ainda tenho meu “mecânico de confiança” e me limito a voar, depois que ele dá a aeronave como pronta. O Apolo, o Werne, o Kid, o Russo, o Mario Catharino são alguns nos quais tenho confiança e só eles mexem no RV7.

Quando acabei a instrução em terra e o Bindel fez seu primeiro vôo solo, fui testar o avião na água. O avião, na água, também tinha comportamento diferente daquele que eu voara em Kimberton. Achei que era problema da quilha que, gasta na lixada do pouso sem trem, foi substituída por outra feita pelo pessoal que montou as aeronaves.

Me garantiram que a quilha era idêntica e, novamente, achei que havia desaprendido a arte de voar, desta vez na água.

Aí, quando o Bindel vendeu o ZSR para o Jean Daniel Peter e lhe contei da dificuldade que havia enfrentado na operação na água, ele resolveu importar uma quilha feita na Seawind. Sem nenhum treinamento a mais, voltei a saber operar na água.

 

 

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