logo

Acidentes


QUEBRA DO MONTANTE DA ASA MITCHEL WING B10 NO CEU

Em 1982 fui pela primeira vez ao encontro anual da EAA em Oshkosh. Fui a convite do Kim Merthems pois nunca ouvira falar de tal encontro. Lá encontramos um grupo de uns 15 brasileiros, dentre eles o nosso saudoso Fernando Almeida e o Sergio F. Machado, lá do ARGS e que já conheciam a feira do ano anterior.

O KIM era uma pessoa muito especial. Ele representava comercialmente a ICI, empresa inglesa que produz produtos para piscina e fabricava as asas Mitchell Wing B-10 no Brasil.Como aviador era ainda um “manicaca” embora, de posse de uma Licença de PP recém tirada, tenha ido a Oshkosh em 1981 com seu Corisco turbo ( cauda em T) em companhia de seu irmão que, em aviação, era um “zero a esquerda”. A vantagem que tinha era a de ser filho de americanos e não ter nenhum problema com a língua inglesa. Na nossa ida a Oshkosh ficamos deslumbrados com os biplanos de acrobacia. Naquela época os PITTS é que dominavam os campeonatos porque os Extra, Sukhoy, CAP ainda não existiam. Lembro de termos ficado sentados ao lado de um Christen Eagle que tinha um casaco e uma bolsa dentro. Certamente o dono viria pega-los e aí teríamos oportunidade de conhece-lo e conversar sobre a máquina. Este Eagle estava entre outros 15 ou 20 aviões do mesmo modelo colocados numa linha única. 

Foi assim que conhecemos o Skip Prest, piloto da TWA que havia construído seu avião com o auxilio da sua noiva e dentro de seu apartamento. Muito Simpático, respondeu a todas as perguntas e acabou por convidar-nos para voar no dia seguinte, o que fizemos em Fond Du Lac, cidade próxima a Oshkosh onde depois assisti a uma das etapas do campeonato nacional dos “gringos”. 

O resultado destes vôos, meu e do Kim foram: o Kim ficou nos EUA para fazer um curso de acrobacia e eu, na volta, propus ao DAC a compra dos sete Christen Eagle que vieram para o Brasil na década de 80.

O Kim chegou a participar de competição para iniciantes lá nos States enquanto tentava introduzir os produtos da ICI ( produtos para piscina) lá na Flórida. Logo voltou para o Brasil e retomou a fabricação das Mitchell e sua representação da ICI no Brasil. Para sua “fábrica” o Kim recrutou aeromodelistas pois estes já dominavam a técnica da construção em madeira e da entelagem. O Magrão era seu “braço direito”. Eles conseguiram uma bela “linha de montagem” da qual saíram dez asas no total.

A B-10 é uma asa de estrutura em madeira e entelada. Não possui uma fuzelagem, apenas uma “barquinha com rodas sob a asa , na qual é fixado o motor Zenoah de 22 Hp. Como comandos tem “elevon”, que exerce o papel de profundor e aileron ao mesmo tempo, e dois lemes, um em cada ponta da asa.

Ela tem, no entanto, algumas peculiaridades que dificultam um pouco a adaptação à sua pilotagem, com a agravante de ser monoplace, ou seja, sem chance de vôo de treinamento em duplo comando. O comando da bequilha é idêntico ao dos carrinhos de rolimã, ou seja, pé direito para curvar a esquerda e pé esquerdo para curvar a direita, exatamente ao contrário de todos os aviões e ultraleves que voei. O manche é de cabeça para baixo, ou seja, vem de cima, da asa, e desce para o cock pit. Seu funcionamento é normal. Manche pra frente pra picar e pra trás pra cabrar mas minha cabeça “invertia os comandos” ao olhar aquele manche naquela posição. Para voar no reflexo eu não podia olhar para o manche. Os comandos não são “harmônicos”. A aeronave é extremamente sensível no “pitch”, ou seja, um movimento de um cm para comandar a arfagem (cabrar ou picar) no manche causa uma grande mudança de atitude na mesma, enquanto que em “rolamento” necessita de grandes amplitudes de comando no manche para se obter a inclinação desejada. 

Meu treinamento e solo na B-10 foi lá no Aeroclube de Itu onde fui interventor logo que cheguei ao DAC. Lá, no hangar do Lúcio Camargo, havia duas B-10: uma do Kim e a outra do Claes Mouret, amigo do Kim. 

Naquela época o Feital tinha uma Eagle que também ficava lá e na qual voei bastante. Era um misto de asa delta com ultraleve. O comando de arfagem era feito com um profundor que ficava na frente ( canard), comandado pelo movimento à frente e atrás do assento que era um cinto pendurado na quilha da asa. O assento, além de comandar o profundor, mudava o CG. Para fazer curvas se usava dois lemes que ficavam nas pontas da asa, acionados por um “guidon” tipo bicicleta, e com a mudança simultânea do CG lateralmente.

Como eu dizia, meu solo na B-10 foi na pista antiga do Aeroclube de Itu. Taxiei bastante pra me acostumar com os comandos da bequilha. Dei algumas “corridas” na pista e finalmente decidi decolar. Iniciei a corrida com o manche em neutro e,próximo da velocidade na qual pretendia comandar manche atrás para sair do chão, passei num buraco. O solavanco mais o peso do meu braço acabaram por “comandar” o manche muito mais do que eu pretendia fazer e a Mitchell saiu do chão com uns 30 graus cabrada. No reflexo levei o manche à frente mas muito mais do que era necessário e só não entrei no chão de nariz porque eu cabrei novamente e ela, depois de mudar de atitude deu uma “placada” e subiu.

Subiu em curva sem que eu movesse os comandos. Tentava recuperar o fôlego enquanto ganhava altura que, nesta hora, significava segurança.

Aí, por instantes que não sei precisar se seriam 2, 3 ou mais minutos, fiquei “brigando” com a máquina. Cheguei a pensar que não conseguiria pousar aquela B-10, tal a dificuldade que encontrei para domina-la. Lembram que falei dos comandos não harmônicos? Pois é....cada vez que eu movia o manche lateralmente para iniciar uma curva, sem querer levava o manche um pouquinho à frente e o resultado era uma picada violenta com a asa baixada para aquele lado. Aí eu soltava os comandos e ela voltava ao vôo de asas niveladas. Depois da terceira ou quarta tentativa, resolvi tentar uma curva só com o leme e descobri que funcionava. Pelo menos já daria para voltar pra pista. Aí ganhei confiança e comecei a experimentar uma “coordenação” e logo estava com a B-10 dominada. Fui pra pouso desconhecendo a grande performance da bichinha. Girei base onde estava acostumado mas me vi na final muuiito acima da rampa. Com o motor reduzido como já estava desde a perna do vento, fiz um 360o na final e pousei. 

Quem gostava muito de voar nas B-10 era o Fernando de Almeida que acabou ficando amigo do Kim lá em Oshkosh. Fizeram muitos passeios juntos, eles dois.

O Kim resolveu buscar um patrocínio da ICI inglesa para poder participar de um rally Paris/Londres de ultraleves. Para isto organizou uma sessão de fotos lá em Itu. O fotógrafo fazia fotos da Mitchell que passava baixo sobre a pista. Depois de várias passagens pousou. O fotógrafo informou que ainda faltavam 3 ou 4 fotos e ele decolou novamente avisando: -capricha que eu vou “botar pra quebrar”. Arrancou as asas da Mitchell a 115 Km/h quando a VNE era de 85 Km/h.Assim perdi um grande amigo, os ultraleves um fabricante e o aerodesporto um grande incentivador.

Com a morte do Kim o Claes me ofereceu a sua Mitchell: -O Kim me deu a asa e eu só comprei o motor. Me pague o que gastei e a asa é tua.Eu só voava para agradar ao Kim e agora não quero mais saber de voar. Ofereci sociedade para outro grande amigo, ex-colega da Escola de Aeronáutica, o José Henrique Leal. Ele era piloto e proprietário de um C 172 e começara a voar com ultraleves antes de se tornar Piloto Privado. 

A B-10 veio para o CEU-Clube Esportivo de Ultraleves em Jacarepaguá. Nos fins de semana íamos voar, digo, eu ia voar e o Zé ficava só na vontade. Eu achava que a pista do CEU não era adequada para um”primeiro vôo” devido a sua extensão não passar de 300 metros naquele tempo. Deveríamos levar a B-10 para uma pista maior para então ele iniciar o treinamento como fiz em Itu.

A Mitchell fazia o maior sucesso quando voava. Comparada com os ultraleves da época, tinha uma performance infinitamente superior, tanto em planeio quanto em velocidade. Lembro que o Paulo Pollé que àquele tempo trabalhava na Globo, ia ao CEU somente para ver a Mitchell voar. Fiz vôos incríveis com ela até que um dia, logo após decolar e cruzar a cabeceira da pista que fica na margem da lagoa, escutei um estouro e vi que um dos quatro tubos que prendiam o carrinho na asa rompera-se. Com a mão esquerda segurei a asa para evitar a separação carrinho/asa, reduzi o motor e vim para pouso. O tubo rompeu porque haviam feito um furo errado e outro logo ao lado, o que enfraqueceu o tubo.

Consertada a asa, finalmente chegou a vez do Zé estrear a B-10. Formos convidados a participar de uma festa no Aeroclube de Volta Redonda junto com o Edson Mascarenhas da Netuno. Colocamos a asa no caminhão do Edson junto com um Condor dele e combinamos nos encontrar lá no sábado pela manhã.

No sábado encontrei com o Zé no Aeroporto de Jacarepaguá e decolamos para Volta Redonda no seu 172, o PT-BTB, em companhia de nossas mulheres. Chegamos lá e o Edson já estava descarregando as máquinas. Montamos as duas e fui fazer um vôo de teste na B-10 que durou cerca de 10 minutos. Pousei e o Zé quis fazer seu primeiro treinamento. Havíamos combinado que ele passaria o sábado correndo na pista, no máximo saindo do chão e pousando logo em frente, isto lá pelo final da tarde, após ter treinado muitas corridas na pista.

Ele foi para a aeronave e não levou o capacete. Ai levei o capacete até ele que me disse:- não vou decolar, só correr na pista! Falei para usar o capacete independente disso, para acostumar logo da maneira que seria no dia do vôo. Iniciou o treinamento conforme combinamos: usando pouco motor para aprender a manter a reta e fazer curvas com o comando da bequilha diferente, conforme descrevi anteriormente.

Fiquei conversando com o Edson e observando o Zé taxiar até a cabeceira oposta à do hangar e pátio, onde estávamos. Quando ele chegou ao final da pista me virei para o Edson e logo em seguida ele fez uma cara de espanto. Olhei para a pista e vi a B-10 já descendo numa atitude muito picada e com motor a pleno. Antes de bater reverteu a atitude e subiu novamente. A uns dez metros picou outra vez e bateu a uns 45o picada. Corri pelas pista enquanto outros foram pegar o carro. Quando cheguei ainda retirei o Zé dos destroços com vida. No carro, com a cabeça no meu colo ele faleceu. Não apresentava nenhuma fratura aparente. Em menos de 5 minutos entramos no Hospital de Volta Redonda onde os médicos tentaram de tudo para reanima-lo. A causa da morte foi hemorragia interna com o rompimento dos órgãos internos causado pelo esmagamento provocado pelo cinto abdominal ( não usávamos os suspensórios dos ombros naquela época).

Assim encerrou-se a história das Mitchell B-10 no Brasil. Perdi dois bons amigos mas a minha opinião sobre este ultraleve continua sendo: para quem conseguir sucesso no primeiro vôo, o prazer de voa-la depois, compensa o risco.

 

 

logo