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Acidentes


HELICÓPTERO BELL 47 EM NOVA IGUAÇÚ

Eu pertencia ao efetivo do DAC e, além de trabalhar na Divisão de Aerodesporto , ex-Divisão Aerodesportiva, e era checador de B-727 na Transbrasil além de checar pilotos de Bell 47, helicóptero que voei muito na época que servia na Base Aérea de Canoas. 

No meu último ano em Canoas eu comandei o Esquadrão de Material da BACO e isto me tomava muito tempo, o que me levou a pedir para sair do quadro de pilotos do 1/14 GAV de Caça. Um vôo de treinamento de quarenta minutos mais brifim e debrifim envolvem cerca de três horas e muitas vezes era escalado duas vezes ao dia o que me deixava praticamente sem tempo para cuidar do trabalho burocrático.

O Cmte do 1/14 GAV , Cel Trompowski, aceitou meu pedido e me deu cinquenta horas de F5 para serem voadas durante o ano à título de vôo de manutenção. Assim, quando eu dispunha de tempo e havia um avião disponível eu decolava e fazia meu treinamento mantendo a operacionalidade na máquina.

Fora do QP do Esquadrão de Caça, entrei para o QP do 5o ETA- Esquadrão de Transporte que operava o EMB 110- Bandeirante. Naquele esquadrão era escalado para no máximo dois vôos mensais onde saia em viagem por dois ou três dias apenas.

A BACO tinha dois T-25 Universal e neles eu também voava fazendo acrobacias ou realizando viagens administrativas que por vezes eram feitas num C-42 Regente.

No Bell 47 voava todas as manhãs, antes do café, para inspecionar as cercas da Base que eram constantemente abertas por moradores vizinhos para que suas vacas pudessem pastar a grama farta do interior da área militar. Muitas vezes usei o helicóptero para tanger o gado para fora da Base evitando que eles causassem risco às aeronaves na pista de pouso.

Naquela época tivemos um acidente, mesmo com todo este cuidado. A cerca foi aberta no começo da noite e o gado foi pastar ao lado da pista. Por volta de dez horas da noite o Burnier então Capitão e hoje Ten Brigadeiro do Ar, Comandante da Força Aerotática, ao aproximar-se para o pouso, já arredondando, acertou com seu trem de pouso esquerdo uma das cinco vacas que cruzavam a pista. Partiu a vaca ao meio e danificou a perna do trem mas, além do susto, foram estas as conseqüências.

Da vaca fizemos um churrasco, a carne mais dura que já comi. A explicação dada foi de que a carne ficou dura devido ao susto que ela levou ao ser atropelada por um avião no meio da noite.

Como dizia, checava helicóptero no DAC. Fui escalado para realizar um vôo de avaliação de um PPH candidato a PCH em N. Iguaçu-RJ.

Ao chegar deparei com um grupo enorme de pessoas, seus familiares, preparando um churrasco para comemorar a sua nova habilitação.

Depois do brifim fomos para o helicóptero e, ao dar a partida, constatamos que não havia indicação das RPM do rotor principal. Cortamos o motor e o mecânico tentou conserta-lo. Nova partida e nada de indicação. 

Como poderia abortar o cheque se o churrasco já estava assando? 

Novamente cortamos e novamente o mecânico entrou em ação. Finalmente tivemos indicação das rotações e decolamos para o vôo de cheque. Em vôo, por vezes perdíamos a indicação. Era uma pane intermitente.

Após o aluno ter realizado satisfatoriamente algumas manobras solicitadas, inclusive pousos e decolagens normais, pedi que ele fizesse uma decolagem e um pouso diretos, ou seja, decolar e pousar sem passar pelo vôo pairado. Esta manobra é essencial para quando se opera numa área não preparada e suja. No pairado a areia ou folhas sobem e envolvem o helicóptero podendo danificar motor e rotor e tirando a visibilidade do piloto, um risco para a Segurança de Vôo.

Ele informou que durante seu treinamento não lhe foram ensinadas estas manobras e que ele não sabia realiza-las. 

Como poderia reprovar o aluno se a carne do churrasco já estava quase pronta?

Como poderia decepcionar toda sua família que esperava ansiosa para comemorar?

Informei a ele que eu faria uma decolagem direta e um pouso direto como demonstração. Se ele conseguisse repetir as manobras estaria aprovado. E assim fiz a decolagem, o tráfego e vim para pouso direto no “quadrado” que existia lá em SDNY para treinamento dos pilotos. A manutenção do aeródromo era precária e o capim em torno do quadrado era muito alto o que obrigava a aproximar para pouso numa rampa muito acentuada e descer quase na vertical pois a área não era muito grande.

Ao aproximar, cheguei meio embalado e tive que fazer um “flare” levantando bem o nariz do Belzinho. Vi que a cauda ficou baixa tocando no capim mas não sabia que, no meio do capinzal havia um enorme cupim no qual bateu o rotor de cauda.

Quando senti a pancada e o forte balanço para baixo do nariz, joguei o coletivo embaixo para pousar mas mesmo assim o rotor pegou no cone de cauda secionando-o em vários pedaços. Sobrou a cabine e nós dois sentados lá dentro, eu com cara de idiota.

Assim terminou este vôo que nem deveria ter sido feito devido à pane do indicador ou cancelado por duas vezes pela volta da pane e devido à instrução mal dada.

 

 

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