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Acidentes


ASA MOTORIZADA EM CANOAS

O Vôo Livre já era uma realidade e a cada dia mais rampas eram abertas mas continuávamos “escravos” do relevo: rampa e vôo somente eram factíveis onde havia uma elevação com altura suficiente, na posição correta (perpendicular ao vento) e longa o suficiente para permitir o vôo.

O Paul Gaiser, muitas vezes campeão brasileiro de Vôo Livre, trouxera dos EUA um motor e uma hélice que adaptou em uma asa e decolou da praia com esta máquina tornando-se o primeiro brasileiro a voar no que depois o DAC definiria como ultraleve motorizado com comando por mudança de CG-Centro de Gravidade. As rampas já não eram mais necessárias para praticarmos o Vôo Livre, foi a idéia geral.

Um outro voador, o “Bonitão, havia importado equipamento semelhante ao trazido pelo Paul mas colocou-o a venda e eu comprei-o dele. A asa comprei de outro voador, o Euclides, e lá estava eu, na praia do Recreio dos Bandeirantes, com uma porção de amigos dando apoio moral, e montando meu próprio ultraleve para tentar meu primeiro vôo com asa delta motorizada.

O dia estava quente e a faina de montar a asa, fixar o motor, eixo e hélice já havia consumido muita energia da equipe, minha principalmente. Para testar o motor era necessário que eu segurasse a asa nas costas, na posição de decolagem e o conjunto todo pesava cerca de 35 kg. 

O Betinho ( Roberto Maia Bueno) e o Gevaldo conseguiram regular o motor. Finalmente com tudo pronto observei que o vento soprava de Sudeste, a quarenta e cinco graus com a praia e a decolagem devia ser tentada na proa da África, sobre a água. 

Eu não tinha a menor idéia da técnica a ser usada para decolar e usei a experiência das decolagens nas rampas: corri e acelerei o motorzinho 2 tempos de 10 Hp que, preso à quilha da asa perto do bico fazia girar a hélice que ficava na ponta de um longo eixo, na parte traseira da quilha. 

Só consegui velocidade para ter sustentação quando desci aquele desnível que sempre existe entre a areia e a água. Quando tirei os pés da areia e capotei, consegui aumentar a velocidade mas não o suficiente para poder levar a barra de controle à frente para subir. Voava tão baixo que não tinha altura para fazer uma curva e voltar para a praia e cada vez ficava mais perto da África...

A manete de aceleração que neste caso tratava-se de um grampo de roupa, já estava na mão. Na decolagem, como as mãos estão ocupadas segurando o trapézio da asa , ele vai na boca e mordendo a gente consegue acelerar. Os dentes estavam cravados no grampo e o motor não “rendia” tudo, faltavam algumas RPM a mais, exatamente aquelas que eu necessitava para poder subir, fazer a curva e voltar para o Brasil.

Subitamente , sem que eu tivesse qualquer interferência, o motor “zuniu”, subindo de giro e dando toda sua potência. Subi e fiz a curva voltando para a praia onde cheguei a uns cem metros de altura, fiz o tráfego e pousei.

Tentei outra decolagem mas o motor não colaborou e desistimos. Com este vôo me tornei o segundo brasileiro a voar ultraleve no país.

Voltei das férias para Canoas e testei a asa no mesmo morrote onde aprendi a voar de asa na Vila Scharlau. Lá, com a declividade que permitia a decolagem sem motor foi muito fácil e fiz um belo vôo. Causei involuntariamente um enorme engarrafamento na BR 116, entre a Vila Scharlau e N. Hamburgo pois os carros paravam para ver aquela asa sobrevoando a estrada e os campos ao redor, coisa nunca vista antes, pelo menos naquele lugar sem morro.

Fui contratado pela RBS para voar sobre o Estádio Beira Rio lá em P. Alegre-RS durante uma festa de Natal.

Lá estava eu numa estradinha de terra, ao lado do campo de futebol num domingo ensolarado e, novamente, tentando fazer minha terceira decolagem de ultraleve, desta vez na beira do Rio Guaíba.

Tentei a primeira vez mas, sem vento, não conseguia ganhar velocidade correndo na estrada de terra. Numa das tentativas seguintes por azar tropecei e entortei uma barra do trapézio quando cai me apoiando na asa. Tive que desmontar a asa para desentortar o tubo e montar tudo novamente. Desta vez quem me ajudava era o Roberto, meu instrutor de asa delta e meu irmão Luiz.

Tudo montado decidi que necessitava de um declive para compensar a falta de vento. Só assim eu conseguiria ganhar velocidade. Achei perto de onde estava uma rampinha num caminho que saia da estrada e ia em direção ao Rio, usada pelos moradores de uma favela para despejar lixo.

A decolagem foi igual aquela realizada na praia do Recreio no Rio: sai baixo sobre a água e não conseguia altura para voltar, desta vez voando na proa da Cordilheira dos Andes.

Voltei, subi e consegui o sobrevôo do Estádio, lotado de crianças para receber o Papai Noel que chegou num helicóptero Bell 47 da Base Aérea de Canoas.

Fiquei longo tempo circulando com o motor reduzido e aproveitando a monumental térmica que o calor da multidão gerava dentro do Beira Rio.

A foto saiu na capa do jornal gaúcho e o patrocínio estava garantido.

Aquela expectativa de não mais necessitar de rampas para praticar o vôo livre não se confirmou. A grande dificuldade para decolar no terreno plano tornava a operação muito suscetível a incidentes e até acidentes. Assim passei muito tempo sem voar com motor, curtindo minha Grifon, asa feita na Suissa e de ótima performance para a época e que me permitiu vencer o Segundo Campeonato Gaúcho de Vôo Livre em 1979.

Cerca de um ano depois fui chamado para voar sobre o Parque Marinha do Brasil, ao lado do Estádio num outro evento, a largada e chegada de uma corrida rústica.

Resolvi que deveria fazer um treinamento antes do dia da apresentação e levei a asa com motor para um pasto atrás do Hospital Centenário lá em Canoas.

Comigo estava um colega da FAB que servia em Santa Maria e que passava uns dias em Canoas, hospedado no mesmo Cassino dos Oficiais onde eu morava naquele ano.

Na montagem da asa ele, querendo ajudar-me, para abrir o tubo do “washout”, soltou o pano da ponta do “leading edge” do lado direito e depois amarrou-o novamente sem estica-lo. Como conseqüência a parte esquerda da asa ficou mais esticada e gerando mais sustentação do que a direita, o que senti na decolagem quando notei uma forte tendência de fazer curva à direita. Consegui um vôo reto colocando todo corpo à esquerda do trapézio e retornei para pouso.

Exatamente na hora em que comandaria a barra toda à frente para estolar e pousar, uma rajada de vento levantou o lado esquerdo da asa e não tive comando para contrariar. Como resultado, o “leading edge” direito tocou no chão e a asa rodou “crashando” com o bico e o trapézio.

Numa situação normal, bastava ter largado tudo que o cinto me manteria sob a asa. Não o fiz pois na hora quis evitar algum dano ao motor caso, no balanço que eu fatalmente teria pendurado no cinto, batesse com o capacete no mesmo. Segurei firme no trapézio e o peso do meu corpo fraturou meu braço direito.

Não cheguei a cair pois fiquei de pé sob a asa. Só senti que quebrara o braço quando tentei movimenta-lo e vi o calombo que se formava sob a carne. Houve fratura total e eu tinha que “encaixar” os ossos no lugar cada vez que esquecia e comandava algum movimento.

Fui levado para o Hospital de Aeronáutica de Canoas onde uma semana depois fui operado para colocar uma placa de platina. A demora deveu-se ao tempo necessário para que a placa chegasse de S. Paulo.

Até ai havia sido apenas uma queda e um braço quebrado. O pior veio depois.

Entrei na sala de cirurgia por volta das sete horas da manhã. Quando acordei na UTI, o relógio marcava seis horas da tarde. Chamei o enfermeiro e perguntei o que havia acontecido para demorar tanto. Sou aviador e não entendo nada de medicina mas treze horas eu sei que é muito tempo para se acordar de uma cirurgia deste tipo. O enfermeiro chamou o médico que me operou para que ele me explicasse. Nesta hora eu já sabia que alguma coisa errada acontecera.

O médico, que era meu vizinho na Vila dos Oficiais onde eu morava, veio todo constrangido falar comigo. Explicou que, durante a cirurgia, quando tentava colocar os ossos no lugar para aparafusar a placa, ao puxar uma lasca que estava separada, esta escapou-lhe dos dedos e secionou meu nervo radial. Quando ele percebeu o ocorrido, chamou um neurocirurgião que emendou o tal nervo e fez uma transposição tendinal para que eu não ficasse sem os movimentos de extensão na mão direita. Só lhe fiz uma pergunta:- Vou poder voar novamente? Sua resposta foi simples e direta como uma facada no peito: - de que jeito? Teu braço nunca mais poderá esticar pois a placa teve que ser colocada muito próxima do cotovelo e vai limitar teus movimentos.

Imaginem a minha cabeça: 31 anos, piloto de caça voando F5 e vendo minha carreira de aviador se acabar por um “acidente cirúrgico” que é como eles chamam um erro médico!

Fiquei cinco meses morando na casa dos meus pais e fazendo fisioterapia numa clínica particular em P. Alegre sob a orientação do neurocirurgião que me emendou o nervo rompido pelo médico da FAB. Não aceitava o diagnóstico dado pelo ortopedista.

Ficava a noite olhando televisão e forçando a abertura do braço. Usava para isto um saquinho de areia que minha mãe tinha para manter as portas abertas. Percebi que com o peso eu conseguia progressos e pedi que ela fizesse um mais pesado. Assim, aumentando progressivamente o peso do saquinho, consegui contrariar a previsão do médico e meu braço passou a extender exatamente como antes do acidente.

Para recuperar os movimentos de extensão dos dedos e do punho, foi outra história. Devido à transposição tendinal que colocou os tendões responsáveis pelos movimentos de extensão ligados aos músculos que normalmente são responsáveis pela flexão, eu deveria “aprender” a comandar a mão. Por exemplo: para abrir os dedos o comando passava a ser o de mover o pulso para a direita e para abrir o polegar tinha que comandar o pulso para a esquerda. 

Levei algum tempo para aprender isto tudo. O último movimento que consegui descobrir como executar foi o de extensão do polegar e aconteceu quando eu bebia chopp com amigos. Foi uma grande bebedeira naquela noite, em comemoração ao progresso obtido.

Na fisioterapia, por minha conta, comecei a fortalecer os músculos parados e a executar os movimentos necessários para pilotar uma aeronave.

Finalmente, cinco meses após o acidente, me apresentei na Junta de Saúde do HACO para Inspeção de Saúde. A princípio os médicos não queriam fazer a inspeção alegando que eu não teria forças para pilotar mas mudaram de idéia quando quase esmaguei a mão de um deles: após tanta fisioterapia minha mão direita virou um torniquete.

De posse do cartão, voltei para a Base de Canoas e num dia fiz a readaptação no Bandeirante, Regente, Bell 47, T-25, este com direito a acrobacia sobre a Base autorizado pelo Cel Odin , meu Comandante. Só não voei o F5 pois em Canoas só existiam os modelos de um lugar e não tinha como fazer o vôo de readaptação.

Sobre o vôo no helicóptero, o Peres, hoje Brigadeiro do Ar, foi meu acompanhante só com um detalhe: não tinha duplo comando e ele teve que confiar na minha “memória” para realizar o vôo.

Para continuar a fisioterapia e poder ficar perto da família que morava no Rio nesta época, pedi transferência para a Divisão de Aerodesporto do DAC e assim acabou minha carreira de piloto de caça.

 

 

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