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Traslados


UM MOONEY DA FÁBRICA NOS EUA AO RIO

Quando compramos um bem, nossa satisfação será diretamente proporcional ao quanto este bem atenderá nossas expectativas. Na compra de uma aeronave, esta satisfação dependerá da escolha correta de forma a que as expectativas sejam atendidas e da fidelidade da performance da aeronave com o que consta nos seus prospectos.

Normalmente esta escolha não é fácil pois dificilmente encontraremos numa mesma aeronave todas as características que gostaríamos, e caso isto fosse possível, o preço seria astronômico.

O F-15 Eagle foi concebido para ser o caça perfeito. Reuniram numa sala vários pilotos de caça, engenheiros e projetistas para definir a aeronave. Cada piloto dizia como gostaria que o avião fosse: uns pediram altas velocidades para a interceptação, outros queriam que tivesse baixa velocidade de estol para poder operar em pistas curtas. Uns queriam que tivesse armamento ar/ar outros queriam ar/terra, etc.

Os engenheiros e projetistas fizeram o avião que atendia a todos mas ficou tão caro que não valia a pena arriscá-lo em qualquer missão.

Na aviação miúda, como regra geral, aviões velozes são apertados ou então devem ser supermotorizados, aviões baratos não primam pela performance, etc.

Quando o dinheiro não é problema, a escolha fica mais fácil. Penoso é procurar um bom avião quando o orçamento é apertado.

Alguns fatores que normalmente influem numa escolha de aeronave, como por exemplo a segurança.Neste item as aeronaves homologadas levam vantagem sobre as experimentais, tanto é que os fabricantes de kits quando obtém sucesso com um modelo, tratam logo de buscar sua homologação. Aí eles já ficam mais caros pois o custo desta homologação é dividido pelo número de aeronaves que o fabricante espera vender e este valor mais o preço da montagem é acrescido ao preço do kit.

Há aqueles que não confiam nos motores e só voam em multimotores.

Mesmo nos monomotores, a redundância de sistemas aumenta a segurança pois não só o motor poderá colocá-lo numa emergência. Uma pane elétrica do alternador poderá deixá-lo em situação crítica e aí uma segunda bateria ajuda. Um horizonte elétrico poderá ser o reserva de outro à vácuo, e assim por diante.

Tamanho e performance vem logo a seguir.Aí depende das necessidades/ expectativas do comprador. Se a família é de seis pessoas, o tamanho da aeronave já estará definido.

Se a utilização será em vôos curtos não necessitará de altas velocidades de cruzeiro.

Se pretender pousar em pistas curtas ou mal preparadas, a aeronave deverá ser adequada.

Facilidade de manutenção, operação simples e que não necessita de habilidade extraordinária, confiabilidade dos sistemas, facilidade no pagamento, são algumas características desejáveis em qualquer escolher de aeronave.

Eu vi um piloto satisfeito com a compra que fez.

No começo do ano fui a Kerrville - Texas. Para Trazer o Mooney do Jean Barbará.

Foi a primeira vez que voei um Mooney e confesso que adorei a maquininha. Avião novo, de fábrica, é sempre gostoso de voar mas este é sensacional. Trata-se do último modelo desta fábrica, que nunca interrompeu sua produção desde sua inauguração em 1955.

Nestes 41 anos colocou em vôo aproximadamente10.000 aeronaves.

Seus primeiros modelos tornaram-se conhecidos pela sua robustez e simplicidade que, junto com o leme inclinado para frente caracterizam todos os modelos produzidos, mas somente após a chegada do aerodinamicista ROY LOPRESTI que lá trabalhou por dois anos, os MOONEY despontaram como aviões de grande performance. O Mooney 201foi o primeiro avião a desenvolver mais milhas do que o nº de cavalos do seu motor. Andava a 201 mph com um motor Lycoming IO 360 de 200 hp. Este avião equipado com um motor turbo comprimido de 200 hp foi chamado de Mooney 231 pois era esta a velocidade que desenvolvia. Foi logo substituido pelo 252 que, por ser equipado com um intercooler esquentava menos e andava a 252 mph. Com a mesma fuzelagem do 252 fizeram o Mooney 205 (205 mph), novamente com motor aspirado. Nesta fuzelagem também foi feita a experiência com o motor PORSCHE do conhecido automóvel Porsche 911, cujo marketing foi realizar uma viagem ao redor do mundo e que passou pelo Brasil a alguns anos atrás. Não aprovou pois era mais caro e sua performance inferior, embora tivesse algumas inovações como uma única manete, injeção eletrônica, etc.

Aproveitando a fuzelagem que havia sido aumentada em 10” no seu comprimento saiu o MSE, primeira designação que eliminava a velocidade de seu corpo. Voltaram ao motor turbocomprimido e com intercooler e saiu o TLS mas o preço ficou muito alto.

Aí descobriram que esta fuzelagem com um motor Continental IO 550,de 280 hp, deixava o avião com a mesma performance até os 10.000’ e cerca de US$ 100.000.00 mais barato. É o M 20 R - Ovation e o PT- MJB ( o Mooney do Jean Barbará) é o primeiro exemplar que chega ao Brasil, e veio rápido pois sua VA é de 180 KT no FL 060/070 onde voamos consumindo 57 lt/h, já que no vôo de traslado é recomendado o uso de potência alta com o objetivo de assentar o motor. A média de consumo após esse período passa para 40 lt/h, com uma velocidade de 170 KT. No recebimento da aeronave, na fábrica tivemos a oportunidade de conhecer sua linha de montagem onde vimos o avião sendo feito. Foi uma grande oportunidade de conhecer suas “entranhas” e um bom motivo para aumentarmos a confiança no aparelho. Seu projeto e sua construção são primorosos nos seus mínimos detalhes.

A maioria dos aviões “de lata” tem sua estrutura de cabine resumida às cavernas e às chapas de revestimento e os aviões “ de pano ” tem uma estrutura tubular revestida com a tela. Pois o Mooney tem a estrutura tubular e as chapas de revestimento o que aumenta bastante a sua resistência e proteção aos ocupantes no caso de um acidente.

O trem de pouso é de um simplicidade espartana, praticamente a prova de pane. Até os amortecedores que normalmente exigem manutenção são substituídos por peças de borracha sem prejuízo algum na operação em pistas precárias. O Ovation é um pouco mais longo do que o MSE e este espaço extra foi ganho pelo bagageiro que tem ótimo espaço ( couberam todos os brinquedos que o Jean trouxe para os netos e os presentes que eu trouxe para o Yuri). O Jean equipou seu avião com tudo a que tinha direito. Piloto automático acoplado ao ILS. É o maior conforto fazer o procedimento tendo somente que atuar na manete para manter a velocidade.

O GPS Garmin 150 dando informações para o computador Shadin torna o controle do combustível uma brincadeira. Informa o Fuel - Flow, combustível remanescente, atual e no destino, autonomia, etc.É incrível.

Enquanto terminavam o avião na fábrica o Jean fez o Flight Safety a que tem direito todo comprador de um Mooney. De acordo com suas palavras ele hoje é um piloto mais completo com tudo o que aprendeu lá , mesmo sendo piloto a muitos anos e tendo sido proprietário de um Carioca, de um Sertanejo e de um Seneca. Foram 20 horas de “ground school” e 8 de vôo com a Cmte JUDY, instrutora da Flight Safety.

Recebida a aeronave , saímos de San Antonio num sábado a tarde e voamos até New Orleans onde ouvimos muito Jazz e Blues na Bourbon Street onde o Preservation Hall é parada obrigatória. Um dia eu volto lá com uma namorada.

Domingo cedinho decolei de New Orleans. Era a primeira vez que eu pilotava um Mooney pois a etapa inicial fora do Jean. Inspeção externa padrão, admirando o detalhismo do projeto : não há “Gap” nos flaps, ailerons e profundor chegando ao detalhe de haver uma chapinha colocada junto à dobradiça do ailerom tapando uma fenda que teria 4 cm x 3 cm.

Inspeção antes da partida também padrão acrescida do cheque do computador Shadin para colocar 337 litros, nossa quantidade de combustível à bordo pois decolavamos com tanque cheio para ter uma autonomia de 5:30 h, e do cheque das baterias ( o Ovation tem duas).

Na partida, somente duas voltas na manete, ao invés das 2 polegadas de manete à frente como é normal. Com isto, ao pegar não passa de 1000 RPM, o que é bom para sua preservação.

Antes da decolagem, compensador do Rudder todo para direita facilita o trabalho de contrariar o torque na decolagem e na subida, dando mais recurso de pedal para manter a reta na decolagem. Subida com 1400 pés/ min a 100 KT e nós estávamos bem próximos do MTOW- peso máximo de decolagem.

Nivelando, voltei o “Rudder” para o centro e me deliciei vendo a velocidade aumentando até atingir 175 KT de indicada o que dava uma VA de 180 KT e, com o ventinho Oeste ajudando, o GPS indicando GS de 190 KT. Andávamos quase à velocidade de um King Air, gastando míseros 57 lt de AVGAS.

Foram 2:40 horas de vôo até lAKELAND admirando a bela paisagem da Louisiânia, do Alabama e da Flórida pois a meteorologia estava perfeita.

Na descida, 500 pés / min no Climb e 18” no “manifold” dando uma indicada de 200KT. Lá íamos nós, vetorados pelo Controle de Lakeland e aí ele nos pediu para descer até 1500 e autorizou um aproximação direta. Estávamos ainda a 5000 pés e próximos pois o planejamento era bloquear e fazer o procedimento.

Aí me lembrei dos velhos tempos na aviação de caça. Abri o “Speed Brake” que fica no extra dorso das asas e , sem alterar a velocidade, a razão da descida triplicou, indo para 1500 pés/min. Este é um outro “device” incorporado no Mooney que facilita a pilotagem e preserva o motor, evitando o choque térmico que ocorre quando fazemos uma grande redução da potência na descida. 

Fazendo uma redução aos poucos e observando o CHT a coisa fica tecnicamente bem melhor.

Em Lakeland pegamos um bote e o Kit de sobrevivência obrigatórios para o tipo de viagem e fomos para Ft Lauderdale - Flórida.

Providenciales foi nossa primeira parada no Caribe. Lá o “Bob”, um americano que conheci noutra passagem pela ilha nos esperava no aeroporto e nos deu todo apoio. Jantamos juntos para botar o papo em dia. Contou-me que adquiriu mais um avião para juntar aos outros 08 que possui num hangar em Sebring - Flórida, onde mora durante o ano. Só sai de lá para fazer demonstrações com seu Mustang P-51 em shows aéreos ou para “descansar” em Provo nos três meses de verão.

Ele é aposentado e voa de Sebring para lá no seu Baron 55. Ah ?! Ia-me me esquecendo. O novo avião que ele comprou é um T-33 - Lookheed igual ao que voei quando aspirante durante meu curso de piloto de caça. É a versão biplace do F-80, um grande avião gostoso de voar e que ele já me ofereceu quando eu for visitá-lo.

Provo fica nas Turks Islands, uma das regiões mais procuradas por mergulhadores devido à qualidade da água. Não resistimos e fomos mergulhar no dia seguinte. Foi ótimo se não considerar o susto que levei ao dar de cara com um tubarão que saia da toca na qual eu ia entrar.

De Provo a St Martin foi tranqüilo. Íamos conhecer St Bartholomy de avião no dia seguinte. Como o tempo amanheceu chuvoso resolvemos ir de barco. Foi nossa sorte pois descobrimos que para pousar lá o piloto deve ter uma autorização especial : a pista é tipo “Garimpo” com aproximação sobre um morro de uns 500 pés e a pista iniciando na sua base e terminando no mar.

Lembrei muito dos meus pousos em Itaitúba operando na pista da FOFOCA. Ali em St Barth é quase igual. A única vantagem é que a decolagem é livre, sobre o mar, possibilitando uma arremetida, ao contrário do garimpo.

Rodamos a ilha inteira e voltamos no final da tarde para St. Martin, para no dia seguinte seguirmos viagem para Granada onde já havíamos estado juntos noutra oportunidade.

Entramos no Brasil por Belém-PA e de lá fomos até Fortaleza num vôo de 3:50 horas, onde encerramos nossa etapa de “vôos com plano IFR” , pois de lá ao Rio de Janeiro viemos a 500’ sobre o mar admirando o lindíssimo litoral brasileiro que, em certos trechos não deixa nada a desejar, se comparado com o Caribe.

De Fortaleza fomos até Ceará-Mirim-RN, onde estava começando o 2º Encontro de Ultraleves e Experimentais, um evento que já entrou para o calendário aerodesportivo como o mais importante do Norte-Nordeste.

Ceará-Mirim tem hoje uma pista asfaltada de 1600 mts, com um hangar e todas as instalações necessárias para abrigar os pilotos e cerca de 90 aeronaves que lá compareceram. Infelizmente, por já estar fora de casa por mais de vinte dias não pudemos ficar para a festa que foi ótima, segundo o relato de quantos lá estiveram.

Com um pernoite em Ilhéus, encerramos nossa viagem com um vôo magnífico até o Aeroporto Santos Dumont onde fomos recebidos pela Flávia, esposa do Jean, pela Gina, Cris e o Kevin , meu neto.

Foram 37.35 horas do mais puro prazer de voar, haja visto que a máquina não nos deu nenhum problema e a meteorologia foi perfeita quase que o tempo inteiro.

 

 

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