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Artigos Técnicos


PILOTO AUTOMÁTICO- FACA DE DOIS GUMES

Os primeiros vinte anos da aviação ultraleve foram testemunhas da reinvenção do avião. Partimos de um Widhoper de comandos precários e sub-motorizado, de um QuickSilver cujo trem de pouso eram as pernas do piloto, todos de “pano simples”, sem cabine e construídos em tubo e tela, mais se parecendo com o Demoiselle de Santos Dumont do que com um avião e chegamos aos ultraleves avançados.

Os últimos dez anos testemunharam a mais rápida evolução de uma modalidade de máquina aérea, o ultraleve, que já vivemos. Performance superior a da maioria dos aviões usados na instrução dos Pilotos Privados nos Aeroclubes, é o que vemos hoje. Mudaram as aeronaves e a conseqüência foi a mudança no tipo de vôo praticado pelos pilotos desportivos: do vôo local quando uma viagem era uma aventura, para as navegações à longa distância. Os pilotos deixaram de voar com Notificação de Vôo e passaram a preencher o Plano de Vôo. 

A habilitação cresceu junto e surgiu o CPR para diferenciar os Pilotos Desportivos, restritos ao vôo local, dos Pilotos de Recreio livres para voar em Espaços Controlados. Velocidade de cruzeiro e autonomia maiores, possibilitaram essa evolução.

Acompanhei esse crescimento sempre atento com a Segurança de Vôo e tentando elevar o nível da formação dos pilotos no mesmo ritmo que eles avançavam nas suas conquistas dos ares. A estatística ainda está favorável e mostra que a formação dos pilotos ainda está adequada ao vôo que está sendo praticado.

Os dois últimos anos foram testemunhas da “libertação” das últimas amarras. Algumas aventuras foram amplamente divulgadas no nosso site e mostraram vôos audaciosos coroados de êxito, se considerarmos o nível de formação e a experiência dos pilotos envolvidos, 

Então porque preocupar-se? Faz parte da minha formação o “olhar para a frente” e “prever” as possíveis conseqüências, o que poderá acontecer no futuro e me preocupa a instalação de horizonte artificial e piloto automático nos ultraleves.

Os primeiros rádios e transponder foram instalados nos ultraleves por proprietários/pilotos que possuíam a habilitação de Piloto Privado ou maior e isso não representou perigo. O problema surgiu quando Pilotos Desportivos instalaram rádios e transponder e começaram a realizar vôos em Espaços Controlados para os quais não estavam qualificados por não ser exigida a fonia e os conhecimentos do Espaço Aéreo adequados.

Os primeiros horizontes artificiais e pilotos automáticos foram instalados em aeronaves cuja maioria dos proprietários não têm o treinamento e o conhecimento teórico mínimos necessários para operá-los. Isso me preocupa.

Não vamos aqui nem imaginar que um piloto, sem o treinamento para operar em condições IMC-( instrumentos), vá se arriscar a voar em nuvens, sem referências visuais, só porque tem um piloto automático mantendo a aeronave livre de atitudes anormais. E se o PA der pane? Quem vai manter a aeronave em vôo controlado? Se o piloto não tiver o treinamento adequado para voar por instrumentos, sua vida estará em risco. Isso tudo sem considerar que o vôo de ultraleves e demais experimentais só é permitido em condições VMC( visuais).

Mas mesmo que o Piloto em Comando seja um piloto disciplinado e siga a regra que o obriga a manter-se afastado 1500 m horizontalmente e 300m verticalmente de qualquer nuvem, ainda existe um grande perigo; a colisão em vôo com pássaros e até com outras aeronaves.

O vôo VFR somente é seguro se os pilotos mantiverem constante vigilância do espaço aéreo à sua frente. Se feito a baixa altura essa vigilância é mais exigida devido ao aumento do risco de colisão com pássaros.

Imagine o piloto distraído com a consulta às cartas, planejamentos de vôo, troca de freqüências, etc, e confiante que a atitude, altitude ou Nivel de Vôo e proa estão sendo mantidas pelo PA? Será que ele estará atento ao Espaço Aéreo? Por quanto tempo ele deixará de olhar para fora durante suas consultas ao material de navegação?

Confiar no TCAS (aparelho que alerta para a proximidade de outra aeronave)? Quanto mais veloz o avião, maior o risco de colisão. O TCAS não detecta uma aeronave sem transponder ou um urubú. A “detecção” deve ser visual. Mas nem sempre o urubu é avistado a tempo de desviar ou então está tão próximo que a manobra de desvio não evita a colisão.

São raras as colisões de aeronaves pequenas, monomotores lentos, com pássaros. A freqüência desses incidentes aumenta com o aumento da velocidade dos aviões. Incidentes para as aeronaves mas “acidentes fatais” para os urubus.

Quando um piloto voa a baixa altura ( navegação rasante), embora a quantidade de pássaros seja maior, a freqüência de colisões é menor. O piloto nesses vôos está totalmente voltado para “fora” da aeronave, atento aos pássaros e acidentes do terreno.

Quando o vôo é um pouco mais alto aumenta a ocorrência desses incidentes pois o piloto pode desviar a atenção para “dentro”do avião, consultando mapas ou checando instrumentos. Frações de segundo de desvio da atenção podem resultar numa colisão com um urubu.

Vamos analisar um caso mais extremo pois são empregadas as maiores velocidades: os aviões de caça.

Normalmente as navegações rasantes são feitas entre 500’ e 2000’ e a velocidades altas, chegando a 480 kt. O olho humano deve “focar” no objeto a ser avistado e para isto tem um retardo entre o ato de olhar e o de avistar algum objeto. Como referência, recordo que conseguia avistar um F5 a aproximadamente 5 NM de distância ( distância tirada pelo radar). Numa velocidade de 480 kt, entre avistar a aeronave e cruzar pela mesma transcorrem apenas 37 segundos ( se a aproximação for frente a frente esse tempo cai para a metade). Um urubu não sei a que distância se avista mas é bem próximo pois nunca avistei um que demorasse mais do que alguns segundos para ser ultrapassado. Assim, se o piloto “perder” 10 segundos observando um mapa, poderá haver uma colisão.

Pense sobre isso quando decolar para seu próximo vôo usando um PA. É a tua segurança mas, principalmente dos demais usuários do Espaço Aéreo.

 

 

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