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Traslados


O TRASLADO QUE NAO FOI COMPLETADO

Fui contatado em 14/06/95 e consultado sobre a possibilidade de trasladar um PA-36-300, PAWNEE BRAVE , de Ft. Lauderdale-FL para Ponta Grossa -PR.

Embarquei no dia 17/06 pelo vôo da Transbrasil que sai do Rio às 12:30 h e cheguei à Miami no domingo pela manhã.

A informação que eu tinha era de que, na chegada, haveria uma pessoa me aguardando e que teria todas as informações, dinheiro, documentos, etc, e que o avião estava pronto para voar. Como não havia ninguém à minha espera no aeroporto, dei um jeito de ir para Fort Lauderdale onde me hospedei no Wellesley Inns Hotel, quase em frente ao Ft.Lauderdale Executive Airport.

À tarde consegui contato por telefone com o Arthur Wagorne que combinou apanhar-me às 08:00h da manhã seguinte para irmos ver o avião, comprar o ELT ,o VHF e alugar o bote salva-vidas, todos necessários para o vôo de volta ao Brasil.

Na primeira inspecionada ao avião, auxiliado pelo Wilson Pessoa, piloto agrícola brasileiro e que mora em Ft. Lauderdale, onde através da WP Import & Export, faz um belo trabalho fornecendo desde peças até aeronaves completas , cobrando uma comissão justa e sem explorar seus clientes no Brasil, constatamos o seguinte:

-O “hoper” estava cheio d’água, sujo e com muita sobra de silicone nas juntas, o que poderia entupir as linhas de combustível quando fosse dissolvido pela ação da gasolina;

-As barras, bomba, ventoinha e “flager” estavam instalados no avião, o que diminuiria bastante a já pequena velocidade de cruzeiro;

-Os pneus necessitavam ser calibrados;wc

-Faltava tres litros de óleo no motor;

-Era necessário adaptar a fiação para poder ligar o GPS no circuito elétrico do avião;

-O filtro da gasolina do sistema auxiliar ( sistema “ferry”, instalado só para o traslado e que utiliza o “hoper”como tanque de combustível e duas bombas elétricas para mandar a gasolina para o motor), estava muito sujo;

-O dreno do copo estava entupido;

-A bateria estava com a carga fraca.

Contratamos o Adams para realizar os serviços, já que fora ele que instalara o sistema auxiliar de combustível. O trabalho só foi iniciado às 15:00h e a previsão de término era para 09:00h da manhã seguinte, quando o Arthur chegaria ao aeroporto com o dinheiro e o bote alugado.

Arthur e eu fomos comprar o material que faltava. Ele optou pelo VHF portátil e compramos um ICON A22 para o qual pedi uma antena externa e uma ligação com o sistema elétrico do avião. Como não consegui nenhum dos dois, comprei um adaptador para bateria alcalina e um monte delas de reserva. Compramos também um fone de ouvido e um PTT para facilitar-me um pouco o trabalho.

O ELT para localização via satélite que compramos era do tipo marítimo e portátil, e foi colocado no bolso do colete salva-vidas, junto com outros materiais de sobrevivência ( linha e anzol, isqueiro, biscoitos, lanterna, etc ).

De 2ª para 3ª feira deixamos o “hoper”com combustível para diluir o excesso de silicone que foi retirado na 3ª feira cedo, as barras foram retiradas, bem como a bomba, a ventoinha e o “flager”.

A terça-feira amanheceu chuvosa e a previsão para a rota era péssima, de acordo com a FSS- Flight Service Station que desaconselhou o vôo VFR. 

De qualquer forma acabamos de preparar o avião e fiz um teste no sistema de combustível auxiliar, taxiando a aeronave, e o mesmo funcionou adequadamente.

O tempo só apresentou melhora no sábado. Na apresentação do plano de vôo este não foi aceito pois a aeronave não estava equipada com transponder. Tive que requerer uma autorização especial e só então meu plano foi aceito.

Decolei às 09:00h , hora local e aproei Bimini, meu primeiro fixo na rota e que fica próximo às Bahamas, 70 NM mar a dentro. O teto que estava a 900’ melhorou um pouco e subi para 1500’ onde nivelei com 2300 RPM e 24.5 pol. A VI ficou nas 90 MPH. Eu estava pesado devido aos 140 gl de combustível que pusera no “hoper”. A AVGAS no Caribe é mais cara e eu pretendia economizar no abastecimento em Providenciales, minha primeira parada.

A 35 NM de KFXE ( Ft. Lauderdale), abri a válvula do sistema de combustível auxiliar e liguei as duas bombas elétricas. Quando pararam as bolhas de ar na mangueira transparente, fechei a “shutoff”do sistema principal e voltei a atenção para o GPS. Aí o motor parou, sem dar nenhum sinal, o que é esperado nestes casos. Abri de imediato a “shutoff”do sistema principal e liguei a bomba elétrica mas o motor permaneceu calado. Lembro que muitas vezes deixei um tanque terminar com a mão na seletora e, tão logo o motor dava a primeira falhada, trocava a seletora para o tanque cheio e o motor voltava a funcionar normalmente. Nunca tive uma parada de motor por este motivo.

Fechei o sistema auxiliar, desliguei as duas bombas, coloquei a manete do passo toda à frente, reduzi a manete , tentei a partida com mistura pobre, com mistura rica e nada.

Devido ao congestionamento do rádio não tive oportunidade de comunicar-me com ninguém, além do que minha atenção estava toda voltada para o procedimento de partida do motor que só abandonei na hora do pouso n’água.

Arredondei e quando o trem principal tocou a aeronave pilonou, enterrando o nariz na água e afundando imediatamente. Ao abandonar a mesma, já submerso, tive dificuldade com os suspensórios dos ombros que prenderam-me na cabine. Para livrar-me deles acabei perdendo meu colete salva-vidas que ficou preso nos suspensórios, com todo o material de sobrevivência, inclusive o ELT.

Quando cheguei á superfície vi a cauda do PAWNEE afundando no mar. A gasolina, do “hoper” provavelmente, espalhada sobre a água queimava a minha pele como se fogo fosse, e ali eu fiquei durante 90 minutos,tentando me manter vivo, até que um pescador amador resgatou-me.Talvez devido ao esforço e a dor das queimaduras, parte destes 90 minutos fiquei como que dormindo pois a sensação que tive foi de “acordar”quando ouvi um barulho, abri os olhos e avistei o barco salvador.

O ELT que eu usava era portátil e ficou no colete sem ser acionado e, como eu não havia transmitido nenhum pedido de socorro, o barco do Sr. CHUN SON KIM, o coreano que salvou-me, apareceu ali por outros motivos , uma vez que ele não havia visto a aeronave. Simplesmente parou a 35 NM da costa para lançar seu anzol n’água e isto aconteceu a 50 metros de onde eu estava, permitindo que escutasse quando gritei pedindo socorro.

Fui levado para a Marina de EVERGLADES em Ft. Lauderdale de onde liguei para a FSS, único telefone que eu sabia de cabeça, de tanto que ligara para consultar a meteorologia, e comuniquei meu pouso n’água, fechando meu plano de vôo.

À tarde um funcionário do FAA ligou-me e dei mais algumas informações sobre o acidente. Reservei meu lugar no vôo de volta ao Rio para 2ª feira pois ainda necessitava ir ao escritório da companhia aérea conseguir novo bilhete em substituição ao que afundara no mar com o avião e toda a minha bagagem. Naquela noite tomei muita cerveja na companhia dos brasileiros que moram lá, o Wilson e o Franco acompanhados de suas respectivas esposas e do Queirós que passeava pelos EUA. No dia seguinte jantei com o KIM num restaurante coreano, onde conversamos bastante e onde soube que um ano antes ele salvara a vida de outro homem cujo barco incendiara e naufragara.

Na 2ª feira decolamos e após 01:30h de vôo retornamos à Miami por problemas técnicos na aeronave, de onde saí, finalmente, no dia 27/06, encerrando a missão.

Algumas lições foram aprendidas nestes dias e acho que nunca é demais comentá-las. Sei que a maioria dos pilotos já sabe, ou pensa que sabe, como eu pensava antes do acidente. Muita coisa existe escrita nos livros, e eu já havia lido um bocado a respeito. Ninguém tem TODA a experiência e sempre haverá alguma informação a mais e que um dia poderá ser útil. Muitos dirão: ah! eu teria feito assim ou assado. Eu agora também digo, mas o que vale é o que foi feito naquele exato momento. Depois, o que nos resta é passar adiante o que foi feito e o resultado: o que deu certo e o que deu errado.

No último traslado que fiz em JAN 95, quando trouxe um Dromader, ao chegar ao Rio de Janeiro, conclui que era um grande idiota pois fizera todo o vôo, metade sobre o mar e metade sobre floresta, e só estava equipado com um canivete suíço, além do bote e do colete. Desta vez, usando um colete diferente, estava preparado para uma sobrevivência, na terra ou na água. Nos bolsos dele eu tinha o ELT, lanterna, isqueiro, material de pesca, comida, capas de plástico para servir de abrigo. Dentro da aeronave trazia garrafas d’água, faca equipada com bússola e material de sobrevivência que o Jean Barbará me emprestara junto com um GPS reserva, etc. Nos bolsos da perna do macacão de vôo levava alicate, chave de fenda, pilhas de reserva para o VHF e nem lembro mais o que. Por um simples detalhe nada disto serviu, e o pior é que eu havia detectado o problema assim que vi a aeronave.

Os suspensórios de ombro eram costurados no cinto de segurança da mesma. Assim, ao abrir o fecho do cinto, cada suspensório ficava preso à uma das pontas do cinto e era necessário tirá-los dos ombros para poder sair da aeronave. Certa vez, quando estava para fazer um vôo de experiência num protótipo, recusei-me a voar pois o cinto era deste tipo. Com o volume extra que o colete fez nos ombros e no peito, mais o peso do corpo pois o avião estava meio no dorso, a cabine cheia d’água e o avião indo para o fundo, não sei como, ao livrar-me dos suspensórios, tirei também o colete que ficou preso nos mesmos.

Já cheguei à tona bebendo água e sem fôlego. Na primeira puxada de ar bebi gasolina junto. O peso das botas, calça jeans e do material nos bolsos do macacão me puxava para baixo. Maldita força da gravidade. Quando procurei pelo tubo para inflar a bóia do colete foi que me dei conta de que ele ficara na aeronave.

Com o colete não teria passado todo este sufoco pois flutuaria tranqüilamente, acionaria o ELT que é a prova d’água, e aguardaria o resgate. De qualquer modo, é interessante listar o que eu farei e o que eu não farei no próximo traslado:

- Trajar adequadamente.

Tênis ou um sapato que saia fácil do pé, sunga, camiseta e o macacão de vôo LARANJA, para voar sobre o mar e um boné ou chapéu. O meu eu perdi mas se estivesse com o colete poderia tê-lo segurado;

Botas e calça jeans para voar sobre a floresta;

- Colocar o bote numa posição em que seja fácil abandonar a aeronave com o mesmo, embora seja muito difícil fazê-lo. No meu caso não deu para sair com nada nas mãos pois tinha que nadar para chegar à superfície. O ideal seria que o bote ficasse fora da aeronave, com um “quick-release” que o separesse do avião e comandasse seu enchimento automaticamente. O bote colocado entre o assento e o manche ou sob o assento, como normalmente é utilizado, tem pouca chance de ser útil, nos aviões de trem fixo pelo menos. A cabine enche d’água no momento que a aeronave toca na água pilonando. Em aeronaves de trem retrátil e asa baixa este tempo deverá existir, presumo eu, mas deverá ser mínimo e o bote deverá estar bem à mão no abandono da aeronave.

- O pouso na água, com avião de trem fixo, dificilmente ocorrerá, a meu ver, sem que a aeronave pilone, mesmo que o estol ocorra no instante do toque das rodas na água, a não ser que se tente utilizar a técnica preconizada para os pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial e que consiste em fazer com que a asa da aeronave toque na água fazendo-a girar.; 

- Na tentativa de aproximar-me o máximo do barco que estava na minha proa e direção contrária e concentrado no procedimento de partida, não me preocupei com a direção das ondas para pousar paralelo às mesmas, embora eu creia que não faça muita diferença com aeronave de trem fixo. Mantive a reta o tempo inteiro;

- Tentei dar partida até o último instante, e esqueci completamente de preparar-me para o pouso. Não lembrei de alijar a janela, de desligar a parte elétrica e nem mesmo de alijar o combustível. A janela foi fácil de abrir embaixo d’água, mas a presença do combustível no “hoper” deve ter facilitado a pilonagem e acelerado o afundamento da aeronave, embora eu ache que isto ocorreria de qualquer forma. Talvez se eu soubesse que a aeronave estava segurada eu tivesse agido diferente.

- Trocar o sistema de combustível para o auxiliar, somente muito alto e preferencialmente sobre uma pista. Fiz baixo pois o teto não me permitiu subir mais e não aguardei a vertical de Bimini para não pousar com muito combustível no “hoper” em Provo.

- Checar o sistema de “ferry” em vôo e não somente no táxi como fiz;

-Preferencialmente equipar o avião para o traslado: VHF de painel e com antena externa, transponder, ELT aeronáutico, etc;

Um pouco de filosofia. Das muitas coisas que pensei guardo duas: a tristeza de pensar que não veria meu neto crescer e o fato de que não me conformava em morrer afogado depois de tantos acidentes que já tive na vida.

Hoje, depois de chegar a conclusão de que aquele barco não apareceu ali por acaso, tenho uma dúvida: serei tão mau que devo permanecer vivo para pagar mais dívidas ou serei tão bom que não merecia morrer daquela maneira.

 

 

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