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Traslados


DO PARALELO 35º33’N AO PARALELO 22º59’S COM UM DROMADER

Traslado de aeronaves para o Brasil é rotina para muitos pilotos brasileiros, pois, afinal, cada avião importado que por aqui voa, com raríssimas exceções, foi trazido voando, a maioria dos EUA. Conheci pilotos que já trouxeram mais de sessenta aviões pois eram da época que não havia a EMBRAER e muitos Cessnas, Pipers e Bonanzas chegavam ao Brasil anualmente. Hoje já não vêm tantos aviões, o número de pilotos disponíveis é maior e dificilmente algum piloto atingirá a marca de sessenta máquinas trasladadas.

Resolvi contar este traslado, pois, até hoje, não li nenhum relato deste tipo e acho que seria interessante passar aos outros esta experiência que acabei de completar pela terceira vez, exatamente vinte anos após ter feito minha primeira viagem, quando trasladei o primeiro F-5 para o Brasil, saindo da Califórnia e chegando ao Rio. Quatro anos atrás fui e voltei a Ft Lauderdale com o Sertanejo do Jean Barbará, porém fazendo uma rota diferente, mas que também foi bem interessante.

O “Ribeirinho”, como é carinhosamente chamado por aqueles que com ele serviram na FAB, era major no 1º Grupo de Caça em Sta.Cruz quando eu lá cheguei em 1973. Hoje, na reserva da FAB, como eu, já trouxe dois Dromaders lá de Raleigh na Carolina do Norte onde a MELEX USA INC monta esta máquina polonesa que é o maior avião agrícola do mundo com seu motor radial de 1000 hps e 2500 lt de capacidade no hopper e pediu-me para buscar este exemplar pois estava impossibilitado de fazê-lo novamente, contratado que foi pelo Ivo e pelo Rampi lá do Rio Grande do Sul e que são os representantes da MELEX no Brasil.

Cheguei a Raleigh e na 2º feira, dia 09/01/95, após passar pelo escritório da MELEX e acertar a papelada fui para o aeródromo conhecer a máquina com a qual voaria 44 horas e 35 minutos nos sete dias seguintes. Lá o Bob apresentou-me ao N4117V, um monstro amarelo, com seus 17.70 metros de envergadura e MTW de 4200 kg. A máquina impressiona a qualquer um que a vê pela primeira vez, como constatei em cada um dos nove lugares onde pousei até chegar ao Rio. Em cada aeródromo, juntava gente ao redor para admirá-la.

Após ser brifado pelo BOB que é o piloto da MELEX, aprendi a dar partida no “bicho”. São 13’ acionando o Starter para embalá-lo, e então engrazando-o, fazer girar os nove cilindros do motor radial PZL-3S. Após aquecê-lo, pois a temperatura estava próxima de zero grau em Raleigh, taxiei o Dromader até a pista 08 de Schmithfield e fiz minha primeira decolagem, constatando o que o “Ribeirinho” já havia me alertado: o freio é violentíssimo e deve ser acionado com cautela e é bom ajudar com o compensador na decolagem, ou seja, alavanca do compensador para a frente para levantar a cauda e para trás quando for tirá-lo do chão. Voei uns 15’ para sentir os comandos, pousei e fui prepará-lo para a viagem pois tinha que arrumar a bagagem no banco do carona que fica num compartimento isolado e de costas para o piloto. Além das minhas duas bolsas coloquei 5 gal de óleo, um conjunto de pára-brisas reserva, manuais, etc.

Na manhã do dia 10, deixei o hotel em Raleigh e já estava na estrada 70 West quando o sol nasceu, não sem antes raspar o gelo dos vidros do GEO METRO que aluguei lá. Em Schmithfield, abastecemos com 250 gal no hopper e full tanque nas asas, consultei a meteorologia e decolei com destino a Ft Lauderdale ( FXE ), na Flórida, iniciando minha viagem de 4681 milhas náuticas ou 8425 km com destino ao Brasil. Sobrevoaria, nesta primeira perna, os estados da Carolina do Norte, Carolina do Sul, Geórgia, e finalmente a Flórida, num vôo VFR a 1500 pés, dispondo à bordo para me auxiliar, de uma bússola magnética e um GPS que havia acabado de ser instalado naquela manhã. Além disto o N4117V só era equipado com um VHF e um Transponder.

A primeira meia hora de vôo foi gasta para acabar de conhecer a máquina, sentir suas reações na turbulência, constatar que, praticamente não se pode soltar o manche em vôo pois mesmo que esteja bem compensado, uma leve turbulência já faz com que o nariz suba ou desça, característica que pode ser atribuída ao pequeno comprimento da sua fuselagem ( 9.5 metros). Vôo visual, carta aberta num joelho e o calunga da navegação no outro, descobrindo como manejar o GARMIN 55 pois era a segunda vez que eu tinha contato com este modelo e a primeira já fazia bastante tempo, quando o sinal de mensagem piscou no GPS. Chamei a página de mensagem e vi que tinha alguma coisa errada. Passei para a página de status e tive a grata surpresa de ver que, dos oito satélites disponíveis no momento, ele não captava nenhum. No primeiro instante achei que poderia ser um erro de manipulação, depois chequei as conexões da antena, e logo tive a certeza de que era pane mesmo. Como estava com 50’ de vôo cheguei a cogitar de retornar mas a moral do piloto de caça, acostumado a navegar razante, mais as 2000 horas voando garimpo sem nunca ter me perdido, fizeram com que eu prosseguisse, desta vez redobrando a atenção na carta pois não tinha mais as valiosas informações do GARMIN para checar se estava na rota certa. Felizmente as cartas para vôo visual nos EUA não são desatualizadas como as nossas, o tempo colaborou e eu cheguei são e salvo a Ft. Lauderdale após 05:20 horas de vôo.

Ft Lauderdale Executive é o aeroporto mais utilizado como entrada e saída nos EUA pelos brasileiros. A BANYAN é o local de estacionamento predileto pois, além do apoio completo de oficinas, tem um serviço de recepção da melhor qualidade, até com tapete vermelho estendido à porta dos aviões executivos que por lá chegam. Estacionei no lugar indicado pelo Darrell, cortei o motor, respirei aliviado e comecei a faina de abastecimento de gasolina e óleo para deixar o avião pronto para o dia seguinte. Ali mesmo do estacionamento, via rádio, o Darrell pediu à recepção que reservasse um hotel para meu pernoite, chamou o Luis para vir checar meu GPS, chamou o reabastecimento, pediu ao pessoal do almoxarifado um bote e um colete salva-vidas, pois eu necessitava comprar para a parte marítima da viagem. A BANYAN não dispunha de nenhum bote e o Robert Lyngum acionou todos os meios até descobrir, já na manhã do dia seguinte em Miami, uma loja que tinha um disponível para venda e que chegou as 10:00 horas. O próprio Darrell, cuja mãe é natural de Campos-RJ, levou-me ao hotel e no dia seguinte foi só telefonar que a recepção mandou um carro buscar-me.

Plano de vôo feito por telefone ( que diferença do Brasil !!),táxi para a cabeceira da pista 08 e decolei com destino a Grand Turk ( MBGT), uma ilha no começo do Caribe, a 579 milhas de FXE que seriam cobertas em 05:30 horas, já que a velocidade de cruzeiro do M 18 A - DROMADER é de 110 kt. Voaria a, no máximo 4500 pés pois este avião tem um sistema de controle da mistura automático e que funciona até esta altitude. Se voar acima dela o consumo aumenta demais. Toda vez que aparecia uma camada, eu ficava por baixo para evitar voar mais alto. Passei na vertical de BIMINI, a primeira ilha da rota a 62 NM da costa. A minha rota, a partir dali coincidia com a aerovia A555 e a trilhas de condensação deixadas pelos grandes jatos formavam uma bela estrada nos céus o que facilitava meu vôo pois, sem piloto automático e sem referências no horizonte, facilmente se desvia alguns graus para um lado ou para outro, a não ser que se pregue os olhos na bússola o tempo inteiro. Com a trilha , era só seguir por baixo que não tinha erro. Mais uma vez o tempo ajudou. Só alterei meu destino que era Grand Turk para Providenciales pois já estava ficando tarde e eu ganharia mais 40’ para preparar o avião e resolver a burocracia antes do por do sol.

Providenciales se revelou uma melhor opção para pernoite do que Grand Turk onde eu já havia estado umas duas vezes. A pista é ótima, a burocracia é bem mais tranqüila do que em MBGT, o abastecimento é rápido e o Hotel Tourquoise Reef não é longe.

Lá passei uma das noites mais interessantes da viagem pois , no aeroporto, conheci dois BOBs que me deram carona até o hotel, tomaram cerveja comigo e um deles, Robert Tullius, americano que mora em Sebring e passa três meses por ano em Provo, pescando e voando um Lake pelas ilhas próximas, convidou-me para jantar em sua casa. Comemos um peixe pescado pelo BOB e preparado pela Pamela, sua esposa, e falamos de aviação.                        Lá no fundo do pátio o Dromader em Provo

Ele é amigo do Kermit Weecks, aquele do Weeck Solution, o Lazer modificado por ele e que foi um dos bons aviões de acrobacia. Foi K.W. quem foi com ele à Colômbia e trouxe o Mustang P-51 que ele comprou por meio milhão de dólares e que pertencia à um colombiano. É isto mesmo, o BOB tem um P-51 que já foi premiado em Oshkosh, além de um Baron B-55 que ele usa para ir para Provo nas férias, que para ele agora são eternas pois retirou-se da direção da sua empresa e agora passa o tempo a fazer shows com o Mustang nas festa aéreas nos EUA. Convidou-me para ir a Sebring e ofereceu o apoio do seu hangar aos brasileiros que forem lá para o campeonato de acrobacia.

No dia 12/01 bem cedo o BOB pegou-me no hotel e fomos para o Aeroporto. Entrega da General Declaration de saída, pagamento da taxa de estacionamento, preenchimento do Plano de Vôo que é na própria TWR, despedidas e decolei para St. Maarten (TNCM) com bloqueio de G.Turk, de onde tirei direto para San Juan, P. Rico, voando mais de 350 NM sobre a água. Além do mar e das nuvens, a única coisa que vi foi um navio, lá no horizonte à minha esquerda. Para uma emergência eu tinha um bote para duas pessoas, um colete salva-vidas igual aquele que equipa os aviões comerciais e um rádio VHF portátil que o Paulo Figueiredo me emprestou e que eu fechei bem dentro de um saco plástico. Qualquer pane e eu tentaria sair com o bote e o rádio pois o colete já estava vestido. De San Juan aproei St. Thomas e de lá St Maarten onde cheguei cedo, na esperança de me hospedar no Maho Beach, um hotel na cabeceira da pista e tomar um bom banho de mar para tirar o cansaço que, a esta altura já começava a se manifestar.

Infelizmente , como das outras vezes, em St. Maarten tudo foi mais difícil, a começar pelo local de estacionamento que é o mais afastado do pátio. O abastecimento não aparece. Você é obrigado a andar até onde está o caminhão para pedir o favor de ser reabastecido. Depois tem que andar todo o pátio com a mala nas costas ou ter a sorte de conseguir uma carona no caminhão reabastecedor. Vai até a imigração, volta até a sala AIS, paga as taxas e deixa o Plano de Vôo feito para não atrasar a saída no dia seguinte. Como não tinha reserva em hotel, acabei, depois de tentar no Maho Beach que estava lotado, num pequeno hotel do outro lado da pista onde já cheguei à noitinha. Das outras vezes que passei em St. Maarten, a estada foi bem mais aprazível. É uma ilha que merece uns dois dias de passeio, principalmente na parte francesa (ela tem a metade do território francês e a outra holandês) cuja capital é Port Marigot e tem ótimos restaurantes, franceses é claro.

General Declaration entregue e decolei para Piarco em Trinidad Tobago, a última ilha do Caribe. Por gosto eu teria pousado em Point Salines na Ilha de Granada que é muito bonita e tem um hotel sensacional à beira de um mar maravilhoso. Não o fiz pois a perna seguinte ficaria muito longa e eu queria chegar à Boa Vista em Roraima. Na passagem por lá encontrei um CB de respeito. Tentei passar por baixo mas levei uma pancada tão grande que desisti. Resolvi então contorná-lo e acabei voando 30 NM numa proa a 90 graus com a minha rota. Contornado o dito cujo cheguei a Piarco que é a entrada mais complicada de toda a rota. Lembro que em 1975 quando pernoitamos lá no traslado dos F-5, também foi o pior lugar. Começa pelas General Declaration. São sete cópias na entrada ( oito dependendo de quem está de serviço) e quatro na saída. Passa-se primeiro na saúde onde de cara tive problema. Você tem que declarar onde e como fez a desinfecção da aeronave. Como eu não havia feito dedetização em lugar algum e nem sabia que deveria fazer, tive que pegar um spray com a moça da saúde, ir até o avião, dar duas “sprayzadas” e voltar até ela para receber o carimbo da saúde. Após este carimbo você deve ir à imigração que fica na porta ao lado para receber o seu carimbo e só então está liberado para passar na alfândega. Fui ainda à sala AIS que fica dentro do aeroporto, subindo uma escada onde tem uma porta dizendo que é proibida a passagem. Tem um porteiro eletrônico onde você diz que quer fazer um plano e alguém abre a porta. Aí você tem que descobrir onde é a sala AIS. Tem outra porta com porteiro eletrônico, sobe dois lances de escada e lá está a própria. Preenchido o plano, fui para o hotel que tem um carro de cortesia para apanhá-lo e fica na própria área do aeroporto. O Hotel Belair é razoável, tem um bar e um restaurante onde se bebe uma CARIB bem gelada e tem a vantagem de não ser na cidade que fica longe do aeroporto.

No dia seguinte o carro do hotel deixou-me no terminal de passageiros e eu fui procurar a sala da meteorologia que não fica junto à sala AIS. É no mesmo prédio mas você deve sair da estação de passageiros, contorná-la pela direita, subir três lances de escada, entrar por uma porta que tem uma placa bem grande proibindo a passagem e então terá um bom brifim meteorológico com fotos de satélite “uptodate” e um simpático meteorologista que se esmera em ajudá-lo. Pega novamente os carimbos da saúde, imigração e alfândega e está livre para ir embora.

Meu plano de vôo previa o sobrevôo de Timehri, o aeroporto de Georgetown na Guiana e de lá pela aerovia até SBBV pois na reta era impossível devido ao Pico da Neblina que fica no caminho. A meteorologia na minha rota não estava boa e me forçava a desviar para a esquerda. Vi que não conseguiria chegar a Georgetown. Para ganhar tempo plotei um ponto na rota Timehri/ Boa Vista que livrasse as montanhas e após uma hora de vôo aproei este ponto que me encurtaria a rota em umas 60 NM. O tempo não estava lá grande coisa, com chuva e teto baixo. Teve trechos onde andei voando a 500 pés sôbre a mata, relembrando os velhos tempos de garimpo. Na passagem do final da serra onde fica o Pico da Neblina os morros iam a quase 5000’ e o teto estava variando entre 2000 e 4500 e voei apertado entre as nuvens e os picos, contornando os pontos mais elevados. Cheguei à Boa Vista após 05:45 horas de vôo e fui recebido, no pátio vazio daquele aeroporto onde, na época do garimpo havia mais de 200 aviões, pelo Sgt Bitencourt, um velho conhecido que serve no SERAC 7 e estava lá na SAC. Como era sábado, não havia ninguém da Receita Federal e tive que deixar para o dia seguinte o preenchimento da General Declaration e Autorização de Permanência, tendo feito só a Autorização de sobrevôo que hoje não se necessita pedir com antecedência, o próprio preenchimento do Plano de Vôo é o pedido e sua aprovação autoriza o pouso.

No domingo pela manhã decolei de SBBV DCT SBIH . Só avistei vida civilizada na passagem do eixo da Rodovia Perimetral Norte, o que deveria ter sido uma estrada que cruzaria o norte do Brasil ligando Macapá a São Gabriel da Cachoeira passando por Caracaraí, 100 km ao sul de Boa Vista, e cuja construção foi abandonada, restando o seu primeiro trecho (300 km a partir de Caracaraí) onde existem vários assentamentos de colonos ainda hoje. Estes colonos e três aldeias de índios sobrevoadas a 1500 pés, foi o que vi além da floresta, até cruzar o Rio Amazonas na vertical de Parintins com 04:20 horas de vôo. Daí a Itaituba foi mais uma hora. Na chegada sobrevoei a casa do Armando Palla, um amigo dos tempos que morei lá e pousei naquela pista onde operei durante um ano e meio.

Quando estava iniciando o abastecimento chegaram ao aeroporto o Afábio com as duas filhas do Armando, a Déa e a Adriana com suas respectivas filhas que eu não conhecia. Dali fomos para a casa de uns amigos onde ainda peguei o almoço e tomei uma boa cerveja. O Armando estava no garimpo, o Júnior em Goiânia e eu só encontrei o Bolacha, dos amigos de lá.


Afábio na cabine do CDromader em SBIH  Itaituba-PA


De Itaituba, decolei no dia 16/01 , assim que o nevoeiro permitiu. Passei no Buriti, o garimpo do Armando, fiz duas passagens na pista e segui para Alta Floresta onde pousei, reabasteci e toquei para Brasília. Foram 08:05 horas de vôo naquele dia. Em Brasília tomei umas cervejas com o Belém e o Tarso, dois pilotos que conheci na chegada, dormi e decolei no dia seguinte para Jacarepaguá. De Brasília aproei Barra do Piraí e vim na reta. Foram 04:20 horas de vôo. Entreguei o N4117V para o “Ribeirinho”que no dia seguinte iria para Passo Fundo entregá-lo ao Rampi.

Na chegada a SBJR fui recebido pelo Yuri e Paul,meu filho e amigo, respectivamente, e dei por encerrada a missão, após ter reabastecido e preparado o avião para o dia seguinte. Foram 44:35 horas de vôo e 10 pousos numa aeronave nunca antes vista que somei à minha experiência anterior, além de mais uma aventura para contar ao Kevin, meu neto.

 

 

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chegando em casa SBJR
Afábio na cabine em SBIH Itaituba-PA