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Artigos Técnicos


RISCO DE COLISÃO

Voar livre é o sonho do homem desde Dédalo e Ícaro. Otto Lilienthal foi o primeiro a realiza-lo da forma mais próxima daquela que considero a ideal para desfrutar o vôo como os pássaros. Ele inventou a asa delta. Francis Rogalo apenas adaptou-a aos materiais atuais.

Se olharmos a asa de Otto, a tipo Rogalo utilizada pelos precursores do Vôo Livre no Brasil e as atuais, veremos que a evolução foi estupenda.

Na década de 80 os vôos em distância eram tímidos, limitados pela performance das asas. Hoje assistimos a cada dia as quebras de recordes de distância.

Se, por um lado isso é bom para o desenvolvimento do esporte e para aumentar o prazer do vôo, por outro lado expõe o voador a outros riscos que não aqueles inerentes ao próprio vôo quando realizado dentro da área restrita onde somente as asas e parapentes são autorizadas.

Voando fora dessas áreas, em espaços onde evoluem os aviões, helicópteros e ultraleves, surge o risco da “colisão em vôo” entre aeronaves. 

Quanto mais veloz o avião, maior o risco de colisão. O radar de bordo não detecta uma asa nem um parapente. A “detecção”deve ser visual como é feita quando o piloto avista e desvia de um pássaro, normalmente um urubu. Mas nem sempre o urubu é avistado a tempo de desviar ou então está tão próximo que a manobra de desvio não evita a colisão.

São raras as colisões de aeronaves pequenas, monomotores lentos, com pássaros. A freqüência desses incidentes aumenta com o aumento da velocidade dos aviões. Incidentes para as aeronaves mas “acidentes fatais” para os urubus.

Quando um piloto voa a baixa altura ( navegação rasante), embora a quantidade de pássaros seja maior, a freqüência de colisões é menor. O piloto nesses vôos está totalmente voltado para “fora” da aeronave, atento aos pássaros e acidentes do terreno.

Quando o vôo é um pouco mais alto aumenta a ocorrência desses incidentes pois o piloto pode desviar a atenção para “dentro”do avião, consultando mapas ou checando instrumentos. Frações de segundo de desvio da atenção podem resultar numa colisão com um urubu, mais comumente encontrado nas alturas voadas nos vôos VFR-Visual Flight Rules ( Regra do Vôo Visual) que se dão entre 1000’ ( altura mínima para um vôo em rota) e 4500’.

Vamos analisar um caso mais extremo pois são empregadas as maiores velocidades: os aviões de caça.

Normalmente as navegações rasantes são feitas entre 500’ e 2000’ e a velocidades altas, chegando a 480 kt. O olho humano deve “focar” no objeto a ser avistado e para isto tem um retardo entre o ato de olhar e o de avistar algum objeto. Como referência, lembro que um F5 era avistado aproximadamente a 5 NM de distância ( distância tirada pelo radar). Numa velocidade de 480 kt, entre avistar a aeronave e cruzar pela mesma transcorrem apenas 37 segundos ( se a aproximação for frente a frente esse tempo cai para a metade). Um urubu não sei a que distância se avista mas é bem próximo pois nunca avistei um que demorasse mais do que 10 segundos para ser ultrapassado. Assim, se o piloto “perder” 10 segundos observando um mapa, poderá haver uma colisão.

Uma asa delta é maior do que um urubu mas menor do que um F5, assim podemos admitir que entre avista-la e ultrapassa-la se vão uns 20 segundos. 

O voador, para desviar da rota de um caça a essa velocidade, terá os mesmos 20 segundos, se estiver olhando na direção que o caça se aproxima. Se não, apenas pelo barulho, terá menos tempo pois a essa velocidade, a aeronave vem à frente do som, mesmo em velocidade subsônica. 

Mesmo que se avistem a tempo de evitar a colisão, o “remú” causado pela aeronave poderá derrubar uma asa ou um parapente.

Os pilotos de caça tem conhecimento de algumas áreas de vôo livre ( aquelas onde existe uma área restrita) e as evitam quando planejam uma navegação a baixa altura mas sabemos que existem muitas outras além dessas e que voadores voam fora de suas áreas, isso quando não adentram áreas de treinamento de aeronaves militares ou espaços aéreos controlados nas áreas terminais e zonas de tráfego que existem nos aeródromos mais movimentados.

Uma das áreas mais “invadidas” por voadores de asa delta é a da AFA-Academia da Força Aérea em Pirassununga-SP. A cada ano são relatados inúmeros casos de “quase colisão” entre as aeronaves de instrução T-25 Universal e as asas que decolam de Andradas em Minas Gerais, na sua maioria.

Mesmo dentro de uma CTR-Control Zone ( Zona de Controle), área de 12 NM ao redor dos aeródromos mais importantes, existem setores onde o tráfego é mais intenso e outros onde o vôo de aviões e helicópteros é ocasional. Se os voadores conhecessem a dinâmica e as regras de vôo dos aviões, poderiam “escolher” por onde passar com menor risco para si e para as demais aeronaves e saberiam em quais setores estariam praticando uma verdadeira “roleta russa” caso adentrem aquele setor.

Não estou, de forma alguma, incitando ao vôo em espaços controlados ou condicionados, apenas tentando mostrar os riscos que envolvem uma aventura dessas.

No BOX junto à matéria do Nader coloco minha opinião a respeito do que poderia ser feito para “regularizar” os vôos de distancia realizados fora das áreas restritas ao Vôo Livre. 

 

 

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