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Artigos Técnicos


TAI-TRÁFEGO AÉREO INTERNACIONAL

Porque se deve fazer esse curso antes de viajar para fora do Brasil pilotando nossa própria aeronave?

Seria apenas para aprender a fraseologia em inglês? Seria para aprender as regras de tráfego aéreo dos outros países? As regras de tráfego serão iguais em todos os países?

Se você respondeu sim/não/sim para as três perguntas anteriores, recomendo que você faça um curso de Tráfego Aéreo Internacional antes de sair do Brasil pilotando sua própria aeronave como fazem os Pilotos de Linha Aérea e os Pilotos Militares, por exigência das Autoridades Aeronáuticas.

Todos sabemos que a ICAO é o organismo que disciplina a aviação civil internacionalmente e que a língua oficial na aviação é a Língua Inglesa ou aquela do país sobrevoado e que “quase” todos os países filiados seguem as regras ICAO. Sabemos também que os EUA seguem regras próprias ditadas pela FAA (Federal Aviation Administration, a ANAC deles), mas poucos sabem que cada país pode ter algumas regras particulares que diferem daquelas da ICAO e, conseqüentemente das nossas, mesmo em países vizinhos da América do Sul.

Voando nos Estados Unidos se você colocar o código 2000 no transponder, usar o ajuste padrão 1.013 Hp e referir-se à FL-Flight Level (Nível de Vôo) quando voando abaixo do FL 180 (18 mil pés) em Espaço Aéreo que adota as regras da FAA, estará pondo em risco a segurança de vôo pois nesses espaços o vôo visual é autorizado até o FL 180, o altímetro deverá ser ajustado com o QNH e o código transponder deverá ser 1200 até ser orientado por um órgão ATC a mudá-lo. 

Recentemente fiz um curso destes por exigência da ANAC, já que vou voar na HELISTAR, uma empresa de táxi aéreo que terá vôos internacionais, e relembrei muitas coisas, alem de aprender novas. Contratamos o Peeters, ex-tripulante de Hércules C-130 da FAB, que tem um curso homologado e ministra aulas para os pilotos que pretendem realizar vôos internacionais. 

Recebemos 4 CDs duas semanas antes do curso que deveriam ser estudados como preparo para as aulas presenciais que duram três dias. 

Nas aulas foram explicadas todas as regras de tráfego aéreo, com ênfase nas da FAA, usadas nos EUA e mais alguns países. Estudamos e discutimos as comunicações com todos os órgãos de controle, desde a Clearence Delivery (Autorização de Tráfego), Ground Control (Controle de Solo), TWR (Torre de Controle), Departure Control (Controle de Saída), Center (Centro) e Aproach (Controle de Aproximação).

Recebemos e fizemos o READBACK das autorizações e instruções com todos os órgãos de controle e, no exame final, fizemos uma viagem de Dallas-TX até Miami-FL, começando pelo planejamento do vôo usando as rotas preferenciais e pelo preenchimento do Plano de Vôo. O Peeters montou seus equipamentos que permitiram que cada um dos alunos simulasse todas as comunicações, desde a autorização para partida em Dallas até o estacionamento em Miami, incluindo os procedimentos de falha de comunicação durante o vôo.

Vale salientar que o exame final desse curso é muito mais proveitoso e abrangente que a prova aplicada pela ANAC, que avalia apenas conhecimentos de inglês e terminologia aeronáutica. 

Para ilustrar lembro-me do caso de um piloto brasileiro que cruzou toda a Terminal de Miami respondendo apenas “Roger, Roger” para as instruções do controlador de vôo que tentava desesperadamente fazê-lo desviar dos aeroportos de Opa Loka, Pompano, Fort Lauderdale Executive, Fort Lauderdale International e Miami International , cujas ATZ-Zonas de Tráfego foram invadidas sem nenhuma autorização. Só não aconteceu um acidente mais sério porque o Controle de Miami desviou todas as aeronaves do caminho do brasileiro “safo”. Hoje ele seria interceptado e preso.

A ANAC, por orientação da ICAO (International Civil Aviation Organization) passou a exigir, desde 05 de março de 2008, a certificação em proficiência lingüística (proficiência na língua inglesa) para pilotos que pretendam realizar vôos internacionais. 

BOX

A PROVA ANAC

O Santos Dumont English Assessment é composto de duas fases: o Pre-test e o Proficiency Test. Em ambos os testes as questões são relacionadas ao universo da aviação civil. O conhecimento técnico não é avaliado, apenas a proficiência na língua inglesa.

O Pre-test é a primeira etapa do processo de avaliação e pré-requisito para a próxima. É feito no computador e constitui-se de duas partes: a compreensão oral e a compreensão escrita. Na compreensão oral (16 questões) são avaliados conhecimentos em fraseologia, situações emergenciais e diferentes sotaques. Na compreensão escrita (14 questões), as perguntas abrangem vocabulário, gramática e funções da linguagem. O candidato necessita de no mínimo 70% de acertos em cada parte para ser aprovado e proceder ao Proficiency Test.

O Proficiency Test é a segunda etapa do processo de avaliação. Constitui-se de uma entrevista oral composta de quatro partes: Warm-up, Problem-solving, Emergency situations e Aviation Topics. 

Parte 1 – Warm-up

Duração: 5 minutos


Nesta parte, candidatos devem responder a questões gerais relativas à sua experiência profissional e atividades cotidianas no desempenho de suas funções. O objetivo de tais questões é fazer os candidatos se sentirem confortáveis durante a entrevista e assim criar uma atmosfera favorável para que possam demonstrar seu conhecimento do idioma.

Parte 2 - Problem-solving

Duração: 20 minutos


Na segunda parte, Problem-solving, os candidatos escutam locuções gravadas relativas a situações inesperadas ou emergências e devem relatar o que ouviram. Depois, terão que interagir com as gravações no intuito de confirmar informações e solucionar mal-entendidos. Nesta parte, o candidato pode ouvir a cada situação duas vezes. O objetivo desta parte é analisar a capacidade dos candidatos para parafrasear, dar instruções ou sugestões e identificar e solucionar mal-entendidos.

Parte 3 – Emergency Situations

Duração: 15 minutos


Na terceira parte, Emergency Situations, o candidato escuta duas situações de emergência diferentes, devendo relatar o que ouviu ao examinador e responder a questões propostas. Após responder às questões propostas, o candidato deve comparar as emergências identificadas em relação ao grau de seriedade, soluções possíveis e formas de prevenção. O objetivo desta parte é, não apenas avaliar a capacidade de identificação e compreensão de situações reais de emergência através de gravações, como também comparar e opinar sobre elas. 

Parte 4 – Aviation Topics

Duração: 10 minutos


Na quarta parte, Aviation Topics, o candidato deve descrever uma ou mais fotos ou figuras. Examinador e candidato devem discutir sobre a situação em si, inferindo, avaliando, usando argumentos e comparando as conseqüências ocorridas em eventos passados, atuais e passíveis de ocorrer no futuro. O objetivo desta parte é avaliar o desempenho do candidato ao relatar suas opiniões e explicações. A habilidade do candidato em desenvolver satisfatoriamente diálogos de alto grau de complexidade no trabalho é o ponto crucial desta parte.

O piloto poderá ser avaliado por mais de um(a) examinador(a). A interação entre o mesmo e o examinador é gravada para posterior avaliação da produção oral.

As habilidades passíveis de avaliação são: pronúncia, estrutura gramatical, vocabulário, fluência, compreensão e interação. A avaliação é feita com base nos descritores holísticos e na escala de níveis de proficiência lingüística determinada pela OACI. O candidato pode apresentar 6 níveis de proficiência lingüística em cada habilidade: expert (6), avançado (5), operacional (4), pré-operacional (3), elementar (2) e pré-elementar (1), sendo que a menor nota que atingir em qualquer das habilidades supramencionadas corresponderá à nota final. Para que o piloto seja autorizado a viajar internacionalmente, deverá atingir ao menos o nível operacional (4) como nota final.

Os pilotos que atingirem o nível operacional (4) deverão se submeter a um novo teste após um período de três anos. Aqueles que atingirem o nível avançado (5), deverão se submeter a um novo teste após um período de seis anos. Aqueles que atingirem o nível expert (6) não mais precisarão se submeter ao teste. Aqueles que forem reprovados (nível pré-operacional ou abaixo) poderão tentar novamente após 30 dias.

A prova, quando realizada na ANAC ( Brasília ou Rio de Janeiro) ou nas Gerências 1 e 4 ( Belém e S. Paulo) não custa nada. Duas instituições privadas foram autorizadas a aplicar o teste em S. Paulo, a SKYLINE e a VARIGLOG ( cobra R$300,00 por candidato) pelo serviço. Maiores informações podem ser obtidas no site da agencia, www.anac.gov.br. 

 

 

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