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Artigos Técnicos


GPS- UM AUXÍLIO OU UMA CILADA??

Global Position System- este é o nome da coisa. Todo mundo conhece e a maioria dos aviadores o está utilizando. Estão até homologados para acoplamento com o piloto automático das aeronaves mas temos que tomar cuidado e não depositar excesso de confiança nos mesmos. Devem ser encarados como “auxílio” à navegação e não como o único meio de nos localizarmos na face da terra.

Logo que chegaram, acontecia freqüentemente de entrarmos numa área com deficiente cobertura pois a quantidade de satélites disponíveis não era grande e, em determinados horários, insuficientes para dar nossa localização. Isto hoje em dia não mais acontece mas outros motivos podem causar uma falta de indicação de posição, como já me aconteceu várias vezes.

A primeira foi em janeiro de 95, quando trasladei um Dromader dos EUA para o Brasil. Decolei de Raleigh na Carolina do Norte, para um vôo até Fort Lauderdale na Flórida. Após 45 minutos de vôo uma mensagem no GPS avisou-me que estava sem cobertura dos satélites. Chequei as conexões de antena e não resolveu. Mudei a posição da antena e também não mudou nada. Como tinha uma bússola confiável, a rota estava traçada na carta e eu já tinha bastante experiência em navegação por contato, prossegui no vôo de seis horas e cheguei ao destino, após voar a Carolina do Norte, do Sul , a Geórgia e quase toda a Flórida. A pane era da antena que foi trocada nas oficinas da Bahnian’s, em F. Lauderdale.

A Segunda foi em 96 quando trasladava um Ag Truck lá de Oklahoma. O GPS estava conectado ao acendedor de cigarros do avião e queimou um fusível. Fiquei sem o GPS e sem o rádio VHF pois o mesmo também estava ligado no acendedor. Pousei em Granada para tirar a pane. 

A terceira foi em agosto de 97 ao trazer o Christen Eagle do Paes de Barros de West Palm Beach, após a feira de Oshkosh. Eu procuro sempre fazer estes vôos com dois GPS pois “quem tem um não tem nenhum”. Neste vôo, estava com um Garmin 95, velho de guerra, com o qual já estava familiarizado e com o Garmin III Pilot, recém adquirido pois era o lançamento do ano. O avião já tinha um Magellan instalado.

Estava tranqüilo pois, pela primeira vez voaria com dois equipamentos de reserva. Na primeira etapa, West Palm Beach/Fort Lauderdale, queimou o Magellan do avião e eu fiquei novamente reduzido a um reserva. O 95 foi pro saco também ( ai eu descobri que não podia conectar o GPS no acendedor pois quando acionava o VHF dava sobrecarga). Felizmente o III Pilot consome pouca pilha e eu cheguei em casa sem sequer ter consultado uma carta, tão bom é seu “moving map”.

Em dezembro do mesmo ano, quando levei o mesmo Eagle do Paes de Barros de Jundiaí para B.Horizonte, tive um problema, desta vez por minha culpa. Estava com um Garmin 95 alimentado por pilhas. O vôo daria, ida e volta, umas quatro horas e as baterias agüentam normalmente este tempo ou um pouquinho mais. Não levei um jogo de pilhas de reserva.

Na ida peguei um mau tempo danado logo após passar Pouso Alegre. Ainda insisti voando um bom pedaço sob chuva mas não deu para passar e voltei pousando em Pouso Alegre. Após aguardar uma melhora nas condições prossegui viagem e cheguei a BH após alguns desvios de rota para evitar chuva pesada. Na volta o tempo melhorou e, após abastecer em Varginha, passando o través de Pouso Alegre, o GPS acusou “low battery” e fiquei sem suas indicações logo em seguida. Já estava com mais de quatro horas e meia de utilização do mesmo. 

Tinha a navegação na carta mas havia confiado no GPS pois a bússola estava imantada e dando indicações completamente loucas ( na proa 60º ela marcava 300º e na recíproca 240º, indicava 265º). Sem GPS estava também sem bússola. Mantive a indicação que estava dando na bússola e, atento à carta, caprichei na navegação por contato e cheguei ao Campo dos Amarais em Campinas para a festa de final de ano do Circo Aéreo Ônix e inauguração do novo hangar do Carlos Edo.

Em resumo, a navegação, por contato ou por instrumentos, continua sendo fundamental para um vôo seguro. O GPS nos poupa um monte de trabalho, é muito útil e nos dá uma maior precisão na navegação.

Por falar em precisão na navegação, isto está causando outro problema que poderá afetar a segurança de vôo.

Decolei de Porto Nacional para Brasília com o Eagle com um plano de vôo visual. Estava ascendendo para o nível de cruzeiro autorizado e com a rádio local informando não haver tráfego conhecido. Passei para o Centro Brasília e, antes que obtivesse contato, cruzei a uma distância em que deu para ler o prefixo de um Baron que voava nivelado no FL 050. O nariz do Eagle, em atitude de subida, não permite que se tenha uma boa visibilidade para a frente e eu somente avistei a aeronave quando passou pelo lado.

Com o advento do GPS observa-se que as aeronaves estão voando bem mais no centro das rotas do que antigamente, quando o VOR ou NDB eram os auxílios usados para navegar.

Voar no FL correto ( de acordo com o rumo da rota) e manter constante a vigilância à frente da aeronave pode evitar bons sustos no vôo de cruzeiro. Subir a 45o com a rota até a metade da altitude de cruzeiro e só “centrar” a rota depois de atingir o nível de cruzeiro pode evitar um susto caso a visibilidade para a frente não seja boa na subida.

 

 

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