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Artigos Técnicos


O VÔO POR CONTA E RISCO

"ESTA AERONAVE NÃO SATISFAZ OS REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDADE. VÔO POR CONTA E RISCO PRÓPRIOS".

Esta placa deve ser colocada à vista do piloto e do passageiro de qualquer aeronave não homologada. Esta afirmação é muito séria e nem sempre será verdadeira. Se a aeronave não foi submetida à avaliação do órgão homologador, como pode-se afirmar que ela "não satisfaz a requisitos de aeronavegabilidade"?. O mais adequado talvez fosse "Esta aeronave não comprovou perante o órgão homologador satisfazer os requisitos de aeronavegabilidade. Vôo por conta e risco próprios".

Aeronaves experimentais são autorizadas apenas ao uso nem vôo desportivo sendo proibidas as atividades que vizem lucro.

Num país em desenvolvimento como o nosso, onde não são fabricados pela EMBRAER ou NEIVA, aviões para todos os empregos e para todos as faixas de mercado, restringir o uso comercial de alguns tipos de aeronaves experimentais é, praticamente, proteger a indústria aeronáutica estrangeira.

Se um agricultor deseja pulverizar sua pequena lavoura com uma aeronave experimental, por conta e risco próprio, porque não deixá-lo?

Se um piloto quiser rebocar uma faixa de propaganda com uma aeronave de construção própria, sobre o mar, sem por em risco a vida de terceiros, onde está o crime?

Se as pessoas têm curiosidade em experimentar um vôo de ultraleve, mas não tem nenhum amigo ou conhecido que o leve, porque não permitir que pilotos usem ultraleves para fazer vôos panorâmicos e com isto satisfazer o desejo de tanta gente que de outra forma jamais poderia voar?

Não se trata de, simplesmente "DESREGULAR". Estas autorizações poderiam ser dadas, caso a caso, colocando algumas exigências, tais como:

- Para pulverizar, o piloto deve ter o curso de piloto agrícola;

- Para rebocar a faixa, a aeronave não pode sobrevoar pessoas, embarcações ou residências e sua operação dever ser restrita aos aeródromos que atenderem estas exigências;

- Para voar panorâmico com uma aeronave experimental, os pilotos devem ter uma habilitação profissional pois transportarão pessoas, além disso o vôo não pode caracterizar o transporte de um local para o outro e cada passageiro deve assinar um documento no qual afirma estar ciente de que a aeronave não é homologada e que o vôo é por conta e risco próprios.

O CBA que é a Lei maior para a Aviação Civil, no seu art. 67, § 1º e 2º diz que:

"... considera-se aeronave experimental a fabricada ou montada por construtor amador, permitindo-se na sua construção o emprego de materiais ainda não homologados, desde que não seja comprometida a segurança em vôo." — e não proíbe o vôo com fins lucrativos em experimentais.

O RBHA 37 (Procedimentos para a Construção Amadora de Aeronaves Experimentais), define: — "AERONAVE EXPERIMENTAL DE CONSTRUÇÃO AMADORA: É toda aeronave construída por um amador e para a qual não foi possível demonstrar à Autoridade Aeronáutica o cumprimento de todos os itens dos padrões de aeronavegabilidade aplicáveis a ela." — e também não fala em proibição de vôos com fins lucrativos.

A única legislação do DAC que proíbe o vôo com fins lucrativos é o RBHA 91, e o faz somente proibindo o "transporte de pessoas e bens com fins lucrativos", portanto o uso para reboque de faixa e agrícola são permitidos.

Na realidade, este conceito de que "aeronave experimental só pode ser usada para esporte ou lazer" foi colocado pelo antigo pessoal de homologação do CTA quando era o responsável pela construção amadora, possivelmente inspirado pela legislação do FAA, a quem interessa proteger a indústria americana, sem atentar para a nossa realidade.

Os requisitos de homologação americanos não eram tão rígidos quando a sua indústria aeronáutica começou. Foram sendo apertados à medida que ela se capacitava e apertou tanto que hoje estão tendo que retroceder com a adoção do JAR-VLA -Joint Airworthiness Requirements-Very Light Airplanes pois os FAR-Federal Airworthiness Requirements inviabilizam a fabricação de aeronaves de pequeno porte.

A maioria dos nossos experimentais montados a partir de KITS fabricados pela indústria brasileira ou importados tem um bom grau de confiabilidade e muitos talvez até possam ser aprovados se submetidos ao RBHA 26 que adota o JAR-VLA sem grandes modificações. Aparentemente só o motor seria o impecilho à homologação, pois a maioria dos ULM usa o Rotax 582 e o único homologado é o Rotax 912.

Os problemas que impedem a emergente indústria nacional de tentar uma homologação são o custo e o tempo.

Talvez a solução fosse tentar simplificar o processo e, à medida que a indústria se capacitasse, ir atualizando-o.

Os americanos fizeram isto. Porque só copiar deles as leis e não os métodos?

 

 

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