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Artigos Técnicos


HABILITAÇÃO X PROFICIÊNCIA

Nem sempre uma habilitação (Licença de PP ou Certificado de PR) no bolso garantem uma pilotagem segura. Nossa legislação que regula a habilitação dos pilotos (RBHA 61), cópia do FAR 61 americano e em acordo com o que preconiza a OACI-Organização de Aviação Civil Internacional, por diferenças na sua aplicação, dependem do grau de consciência do piloto para surtir o efeito desejado: garantir que o piloto voe com segurança as aeronaves para as quais está habilitado. Explico.

Ao terminar seu curso de Piloto Privado num Aeroclube, o piloto recebe sua Licença de PP e um CHT-Certificado de Habilitação Técnica. Como o curso prático é dado numa aeronave monomotora terrestre, é isto que consta no seu CHT: PPR MNTE. 

Na maioria dos Aeroclubes e Escolas, a aeronave é um A115 (Aeroboero 115) ou um P-56 (Paulistinha), ambos com trem de pouso convencional e fixo, com hélice de passo fixo.

Acontece que esta habilitação que lhe foi dada lhe permite voar QUALQUER aeronave monomotora terrestre, mesmo aquelas com trem retrátil e hélice de passo variável e somente a consciência do piloto o impede de comprar uma aeronave Cirrus, Cessna 400 ou mesmo um C-210 com trem retrátil e hélice de passo variável e aventurar-se por aí com risco de quebrar na primeira decolagem ou pouso.

Lá fora os gringos resolveram esse impasse “técnico” com medida simples: cada aeronave de configuração diferente da qual ele foi habilitado ao final do curso, deve voar com alguém habilitado que assinará sua caderneta de vôo dando-lhe um “endorsement”, o que lhe autoriza a voar o novo modelo. Nada de cheque com examinador da FAA nem qualquer outra burocracia, apenas um vôo com alguém que ateste estar ele adaptado ao novo modelo.

Em menor escala mas em maior número de ocorrências, na área dos Pilotos Desportivos e de Recreio, também temos alguns problemas desse gênero.

O “público” do aerodesporto, com seu poder aquisitivo elevado, faz o “upgrade” de sua aeronave com bem menos tempo de formado, ou seja, com menor experiência. Passa de um FOX II, Flyer GT ou ML 400, aeronaves básicas e de operação simples, para um ultraleve avançado.

Nada que não possa ser feito com total segurança, até porque o RBHA 103 prevê um vôo de cheque para passar de UL BAS para UL AVA. Até tempos atrás a diferença ficava mais por conta da melhor “performance” dos avançados do que da operação propriamente dita pois saiam de uma aeronave monomotora terrestre, de trem fixo e hélice de passo fixo para outra com as mesmas características.

Mais recentemente surgiram UL AVA que possuem trem de pouso retrátil e hélice de passo variável e cuja operação difere em muito daquela aeronave simples que foi usada na instrução e aí a consciência do piloto, a direção técnica do clube ou até o conselho dos amigos se torna a principal “ferramenta” da Segurança de Vôo para evitar um acidente em curso.

Para se “pular” degraus deve existir um “programa” de instrução muito bem elaborado e, mesmo assim, depende muito da maior ou menor habilidade de cada piloto.

Cada mudança de modelo, mesmo quando as diferenças forem mínimas, deve ser bem planejada. O número de horas de vôos de adaptação depende do piloto e da aeronave mas esses vôos jamais devem ser dispensados.

Tivemos vários acidentes causados pela falta de adaptação dos pilotos aos novos equipamentos. Cada máquina tem características próprias e deve ser operada de acordo com essas características. Tentar voar máquinas diferentes da mesma maneira é pedir para quebrar.

Nos clubes eu sugiro que haja um controle e acompanhamento do treinamento nas “transições” entre aeronaves diferentes. Essa transição pode ser um simples vôo no tráfego em duplo comando, ou algumas horas de instrução repassando, na nova aeronave, tudo o que o piloto aprendeu no seu curso de pilotagem.

As fábricas podem ajudar dando essa adaptação e até exigindo, caso o piloto seja refratário à situação de voltar a ser “aluno”. Na aviação comercial isso acontece com cada mudança de equipamento, não importando quantas mil horas o piloto tenha em comando em outra aeronave.

Vamos cuidar da nossa habilitação “técnica”. Não basta apenas estar “legal”.

 

 

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