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Reportagens


E O VÔO LIVRE LIBERTOU-SE

De asa delta ou parapente o vôo livre esteve sempre associado à “rampa de vôo” e à montanha. Na década de setenta a montanha não só permitia a decolagem como era a responsável pelo “lift”que proporcionava horas de lazer num vôo de encosta. Assim, com o passar dos anos a “Pedra Bonita” no Rio de Janeiro, o primeiro “point”do vôo livre brasileiro ganhou concorrentes como o “Morro do Ferrabráz” em Sapiranga-RS, a “Pedra Branca”em Atibaia-SP, a “Bocaina”, Governador Valadares, Itamonte, São Pedro, etc..

Aos poucos os “voadores” foram se afastando da rampa e, de térmica em térmica, foram ganhando mais liberdade, mas sempre presos a determinadas áreas, escravos do relevo, em função da “rampa de decolagem”.

E aí o mestre Galvão fez seus estudos sobre as condições meteorológicas aplicadas ao vôo à vela e descobriu que o nordeste é o “paraíso” e oferece os melhores índices térmicos do Brasil mas, para frustração dos “voadores”, tem também o relevo mais impróprio, com poucos lugares que possibilitam a construção de uma rampa.

Há muitos anos atrás o Patrick Bredel já havia experimentado um novo método para decolar as asas com um guincho na caçamba de uma “pick-up”. Guinchos já são usados para lançar planadores há mais de 50 anos, mas com um cabo estendido na pista e que, ao ser recolhido dá ao planador a altura inicial para seu vôo.

Os gaúchos nacionalizaram o guincho e venderam a idéia ao Chico Santos que ousou e permitiu à sua imaginação que voasse alto. Inovou definitivamente, criando o 1º RALLY PEUGEOT DE VÔO LIVRE, uma corrida de asa delta entre sete cidades do interior de S. Paulo, começando e terminando em Ribeirão Preto, com passagem por Araraquara, Jaú, Marília, Araçatuba, Catanduva, Barretos e Franca.

Etapas de 70 a 185 km para serem percorridas, uma a cada dia, trazendo uma rotina completamente nova aos aeroportos destas cidades. Em Ribeirão Preto conviveram Boeings, aviões de acrobacia, PARAQUEDISMO e o vôo livre, com as asas taxiando, aguardando no “ponto de espera” e sendo autorizadas para a “posição e decolagem”, após os 3’ de espera pela dissipação dos “rotores” deixados pelo B 737-500 da Rio Sul ou pelo F-100 da TAM. A Marta e o Eduardo, na TWR, foram brilhantes na coordenação do tráfego aéreo permitindo que cerca de 50 decolagens de asas fossem realizadas, sem prejuízo do movimento normal.

O Chico “espalhou”entre os competidores do último World Championship realizado em Ager, na Espanha, que nas “flatlands”de S.Paulo, pilotos em vôo livre, cobririam mais de 900 km de uma das mais ricas regiões do Brasil. Rica economicamente e afortunada nas condições meteorológicas que, segundo o Galvão, no mês de outubro oferece bases de nuvens com mais de 3000 metros embaixo de céu azul. Dos dez primeiros do “ranking” mundial vieram sete.

O recordista mundial de distância que voou em asa delta 482 km, Larry Tudor dos EUA, veio conferir e ganhou a etapa Araçatuba/Jaú.

Tricampeão mundial de vôo livre, o tcheco Tomas Sushanek ficou com o segundo lugar da competição, logo atrás do campeão, o austríaco Manfred Ruhmer que costuma andar nos seus calcanhares em todas as competições internacionais. Aliás, Manfred voou um total de 201.2 km e ganhou, além dos dois mil dólares nas duas etapas que venceu, um automóvel PEUGEOT 106 no valor de ± dezoito mil dólares. Foram U$ 99.40 por km voado, um dos melhores salários que já vi em aviação.

O campeão suisso Franz Herrmann, que na sua terra é carpinteiro nas “horas de folga”, venceu a etapa mais longa que foi completada, voando 133,5 km em 3:32’06”, com uma velocidade de 37,8 km/h.

Gerard Thevenot veio da França com sua “topless”, a asa sem mastro, e ficou com o sexto lugar geral. Outra fabricante de asa oficialmente representada foi a Solar Wings com sua “scandal” voada pelo Darren Arkwright 

O espanhol Santi Font, Dittmar da Venezuela, Corradini e Christian Ciech da Itália,Mark Gibson e Chris Arai dos EUA, Alain Chauvet e Richard Walbec da França, Hans Bausenwein da Alemanha e o suisso Gerolf Heinrichs completavam os 15 pilotos estrangeiros que já estão inscritos para o 2º RALLY.... ( ainda sem patrocinador) , em 96.

O paulista Nenê Rotor salvou a honra dos brasileiros e voou sempre por cima dos “gringos”, embora tenha tido a má sorte de ser dos primeiros a decolar. Ficou com o sétimo lugar, vencido pelos que decolaram na hora boa. Depois vieram o Lois (SP) em 13º e o Ortega (DF) empatado com o Gerolf em 14º. O Pedrão da equipe High Level/Cricket/Transamérica “matou” o Carlinhos e foi o carioca melhor colocado. De qualquer forma valeu a participação pois este foi o primeiro rali de asa delta e eles foram os pioneiros. São Pedro não colaborou e os “voadores” superaram a falta das térmicas com seu “espírito esportivo”. Justo neste ano a época boa não ocorreu em outubro. Tivemos até frente fria na região e o vento cismou de ficar “do contra”, dificultando ainda mais o deslocamento já prejudicado pelas térmicas falhadas.

E finalmente as asas estão livres. O vôo livre ganhou o Brasil ou o Brasil ganhou definitivamente o vôo livre, agora não só nos antigos “sítios de vôo” mas em qualquer lugar que tenha uma reta de 2.000 m , uma “pick-up” com guincho e algum “voador” disposto a “ganhar” todas as térmicas disponíveis. Os antigos paraísos do vôo à vela estão agora à disposição das asas delta e seus pilotos e o convívio que virá, com sua troca de experiências, será salutar para ambos os lados.

Numa pista de 800 m uma asa pode desligar a até 200 m de altura. da Fazenda Cruzeiro em Jaú, pilotos subiram até 3000 m e voaram 68 km na direção de Agudos, só não completando a prova devido às condições ruins do tempo. Em Araçatuba, com uma pista de 2120 m , as asas chegaram a desligar a 550m.

A operação das asas nos aeroportos já mostrou ser possível durante o RALLY PEUGEOT que, por ser inédito no mundo, tanto no tipo de competição quanto na forma de decolagem, exigiu uma grande dose de confiança dos homens que o autorizaram. Não havia nenhuma experiência anterior. Tudo foi novidade. Tanto o T.Cel Av Matos do SERAC IV quanto o Cel Av Reginaldo, chefe do SRPV IV, que com seus oficiais analisaram nosso “plano de operação”, foram corajosos e acreditaram na capacidade da nossa equipe para pô-lo em prática. O DAESP, na pessoa do seu Superintendente, Dr. Benedito, autorizou tudo o que pedimos e seus representantes em todos os aeroportos envolvidos tornaram viável a realização do evento.

Cada aeroclube nos recebeu como legítimo anfitrião, abrindo suas portas àquele bando multi-colorido que, praticamente, invadia seus domínios. Em Araraquara fomos recebidos pelo Aci, Haroldo e pela Betty da diretoria do Aeroclube e do Clube Medievais com um gostoso churrasco. Os brifins diários eram dados nas suas salas de aula. Em Ribeirão Preto o Cmte Leandro e a Cris foram incansáveis tanto no começo quando lá fizemos o brífim geral, quanto no final da última etapa. Ao final das decolagens, havia sempre um avião para levar o responsável pela coordenação do tráfego aéreo até o aeródromo de chegada. Assim acabei pilotando um Apache com o Borghi lá de Marília, voei de “saco” no Boero de Araraquara, pilotei o Skylane do AC de Catanduva com o Enéas de “saco” e o Boero do AC de Barretos e de Franca. Em Araçatuba acabei tendo a grata surpresa de encontrar o Bissaco, meu colega de turma que, na reserva também, agora é “empresário do ramo de combustíveis” e o Hulk e o Guido, pilotos que conheci no garimpo em Itaitúba. O Guido, por sinal, ofereceu-se para levar-me no Skylane do Carlão, até Catanduva.

Ninguém faz nada sozinho e assim o Chico montou uma equipe para ajudá-lo na condução do evento. No apoio a sua esposa Mônica. O Feliciano computou tudo com um programa muito bom.. A coordenação dos carros reboques ficou por conta do “Batata”, ex-piloto de caça da FAB e atual “copila” na Varig. Na cabeceira da pista, coordenando as decolagens o Otávio Fiães, também piloto da Varig. Até o Cmte Schumann ajudou-me à bordo da sua “viatura” e, embora rodeado de gaúchos não serviu um chimarrão sequer. Os “operadores de guincho” eram todos “voadores” e aproveitavam qualquer folga para dar seu voozinho. O Curumim, vulgo “beringela”, fazia seus vôos duplos com o Rony e o Paulão que levou a Sra Encarnação Pacheco (Vovó Nena), de 84 anos para um vôo em Marília. Esta senhora já entrou para o “Guiness book” como a mulher mais idosa a saltar de paraquedas, o que fez a dois anos atrás. 

Cada manhã era uma festa com as asas colorindo os gramados ao lado dos pátios de estacionamento dos aeródromos. E como toda festa que se preze, tínhamos também um animador, o Cacao Figueiredo, locutor oficial do vôo livre que nos intervalos das músicas descrevia o evento.

O Juiz Geral era o “Joe” que mora na Inglaterra e tem larga experiência na direção de competições de vôo livre.

Mas e como é feita esta operação de decolagem rebocada? Nada de extraordinário. O guincho é montado sobre uma estrutura metálica que se encaixa na caçamba de uma “pick-up”. A asa é colocada na posição de vôo, encaixando a barra do trapézio num dos encaixes feitos para regular o ângulo de ataque inicial pois o “bico” da mesma é preso ao suporte dianteiro que fica próximo à cabine e que tem uma “soltura rápida”, normalmente acionada pelo “operador do guincho” mas que pode ser comandada pelo piloto. O cabo é preso ao cinto do piloto na altura do peito, passando por baixo do trapézio. A simplicidade é a alma do negócio, tornando a operação segura e fácil de realizar, desde que haja uma “doutrina de operação”, como, por exemplo:

-Nunca experimentar uma decolagem onde piloto, operador de guincho e motorista não tenham experiência anterior. Pelo menos dois deles tem que conhecer a operação;

-Fazer sempre o cheque antes da decolagem;

-Checar as condições do guincho antes do início da operação;

-A asa deve ser colocada no encaixe correto para dar o ângulo de ataque apropriado;

-O piloto deve ser bem “brifado” sobre a operação pois, caso não comande a asa para o ângulo de arfagem correto, uma atitude “estolada” e não usual no vôo livre, não haverá força suficiente para vencer o “freio” e o cabo não será liberado, o que deixará o piloto numa situação bem crítica: preso a um cabo de 2/3 metros e voando sobre a “pick-up” ( tivemos um caso deste no treinamento que não teve conseqüências graças à experiência do piloto);

-A velocidade para liberação do “bico”da asa deve ser dada por um “wind meeter” que apresente indicações confiáveis ( sem interferência no fluxo de ar) e que deve ser de 5 a 10 km/h superior à velocidade de estol da asa ( maior em vôo duplo), sob pena de a asa afundar (estolar) na saida ( Haroldão que o diga);

-A pressão no freio não deve ser exagerada para não exigir um acentuado ângulo de ataque o que pode levar a asa a entrar em “síndrome”, caindo na faca.

Durante o 1º RALLY PEUGEOT realizamos cerca de 450 lançamentos e, no final, quando os pilotos já saiam no ângulo correto e os operadores de guincho ajustavam a pressão correta, até os “fusíveis” não rebentavam mais. Tivemos índice de acidentes igual a ZERO durante as decolagens para a competição, o que comprova a segurança do sistema se operado com doutrina.

Aos voadores e à ABVL cabe agora zelar para que a liberdade hora adquirida não venha a ser cerceada pelas autoridades responsáveis pelo nosso espaço aéreo. As áreas restritas e proibidas devem ser evitadas da mesma forma que as ATZ (zonas de aeródromo) somente podem ser invadidas quando autorizadas. A liberdade do “voador” vai até onde começa a dos demais utilizadores do espaço aéreo e que confiam que os responsáveis estão cuidando da sua segurança. 

 

 

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