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Reportagens


PARADISE- VOANDO NO PARAÍSO DE ITAPARICA

Aproveitei minha passagem pela Ilha de Itaparica onde pernoitei com a Esquadrilha OI no retorno de uma apresentação em Recife-PE e fiz mais um vôo no PARADISE do Noé, por ele mesmo batizado de “O Baianinho”.

Havia voado o protótipo num encontro de ultraleves lá em Paulo Afonso-BA e lembro que adorei a maquininha pois com ela e acompanhado pelo Noé, voei cerca de 30 minutos girando térmica com o motor totalmente reduzido.

Noé nasceu em Santo Antonio de Jesus no interior da Bahia ( se fosse o Juca já diria: imaginem um baiano fazendo avião?). Foi proprietário de uma Indústria Metalúrgica e um “curioso” na aviação tendo desenvolvido vários projetos.

Esteve nos EUA onde consultou o Harry Ribett na época que desenvolvia o TUIUIÚ e tinha por objetivo fazer um anfíbio que voasse a 100 mph mas que mantivesse o estol abaixo das 35 mph.

O Harry Ribett não só passou muitas informações para ele como enviou todo o projeto de uma asa para atender estes parâmetros. Com algumas pequenas modificações, é esta a asa que equipa o PARADISE.

O desenho da fuzelagem é dele mesmo mas, confessou, inspirado num C 150 que ele achava lindo.

Construção tubular em 4130 revestida com chapas 6061 T6 que garantem a integridade física da fuzelagem. (somente a parte superior da cobertura do cone de cauda é feita com fibra).Para evitar aquela “ressonância” característica das aeronaves de “lata”, o Noé colocou um selante entre a chapa e os tubos da treliça e o resultado foi ótimo pois a aeronave é bem silenciosa. 

As asas são do tipo “caixa de torção”. Duas longarinas, nervuras e o revestimento feito em chapas de alumínio 6061 T6 de 0,020”conferem a resistência para suportar os 3,8 pos e 1,3 g negativos para o qual ele foi testado.Os tanques ficam dentro da bordo de ataque, à frente da longarina e são em número de 2 num total de 110 lt de combustível o que dá uma autonomia de 5 horas mais reserva com um Rotax 912 DE 100 hp. Considerando-se uma velocidade de cruzeiro de 180 km/h dá um alcance de 900 km o que é muito bom.

A opção por este tipo de construção “conservadora” é, no mínimo, econômica. Nada mais há que se testar pois praticamente “tudo” já foi feito. Basta “copiar” as soluções de há muito utilizadas e o resultado será uma boa máquina. O controle de qualidade é bem mais simples e eficaz: material de qualidade, soldas bem feitas, parafusos frenados, rebites bem colocados e a aeronave é estruturalmente segura.

O desenho de asas e superfícies de comando faz a diferença dando a segurança de uma aeronave dócil e “previsível”, “honesta” nas suas reações, evitando dar sustos no seu piloto.

É incrível como o desenho das aeronaves evoluiu. Lembro que quando aprendi a voar no Aeroclube de S. Leopoldo, o “bicho papão” era o estol e seu corolário, o parafuso. As aeronaves ultraleves atuais do gênero do Paradise são quase que “a prova de” estóis perigosos e parafusos e o vôo lento não é mais “bicho de sete cabeças” como antigamente.

Profundor tipo “elevon”, ou seja, sem a superfície estabilizadora horizontal com balanceamento estático escamoteado no cone de cauda deram uma boa resposta e autoridade nos movimentos de arfagem.

Com o manche lembrando um Cessninha e uma manete melhor do que a dele( alavanca sobre um console como os Piper), flape comandado por alavanca entre os assentos ( como os Piper), cabine confortável e ampla, comandos harmônicos e suaves, um vôo lento super seguro e com os ailerons atuando mesmo quando a aeronave já está afundando a 35 mph com o flap todo baixado, arrisco a dizer que prefiro muito mais voar um Paradise do que um C 150 ou um 172. 

A empresa do Noé é totalmente “verticalizada” pois ele fabrica todos os componentes nas suas instalações no Aeródromo de Vera Cruz ( SNVR) mais conhecido como Itaparica ( nome do Município vizinho e que dá nome à Ilha na Baia de Todos os Santos, ao lado de Salvador.

Este é o preço que ele paga por ter instalado sua fábrica ao lado de sua casa de férias: ficou longe das áreas mais industrializadas onde poderia terceirizar a fabricação de muitos componentes. Hoje ele tem vários tornos, máquinas de solda, frezas, para fabricar peças em aço e alumínio, fabricação de peças em fibra, capotaria para fazer o acabamento em couro dos bancos e forrações de cabine, etc.

Acho que o preço até é barato. Quem já sobrevoou a Ilha de Itaparica e viu as praias que a rodeiam sabe de que estou falando. O Noé mora entre a pista e a praia a uns 500 m de uma e 200 da outra, ao lado do Club Med.

Lembrei novamente do Juca quando o Noé me entregou a chave do avião para o vôo de teste e nem pensou em voar comigo. Levei junto o Hernani, piloto do outro T6 da OI e instrutor de acrobacia que havia feito um ensaio em vôo do Paradise a tempos atrás ( era o protótipo) e agora estava curioso para ver a evolução da maquininha.

O Marques decolou com um C 172 de paquera e o Noé fez as fotos que vocês podem ver nestas páginas.

Depois das fotos, comprovamos o que já era esperado: é uma aeronave segura em qualquer fase do vôo, “honesta nos úrtimo”,, como diria o KIKOdoce de comando e veloz dentro da categoria pois atinge as 100 mph sem forçar o motor.

Na baixa velocidade, manche “no peito”, ainda manobra com segurança. Entrar num parafuso acidental com ele requer muita “grossura” do piloto.

Sua estabilidade em vôo é muito boa o que a torna um ótimo meio de transporte uma vez que o vôo de cruzeiro fica muito facilitado.

O Hernani concordou comigo: desde o protótipo que já era bom, o Paradise melhorou bastante. É uma boa opção para quem não quer comprar um “importado”. Junto com o Vimana, Conquest, Águia e outros, o PARADISE dá a resposta brasileira aos projetos lá de fora. É o Nordeste ajudando a desenvolver nossa aviação desportiva.

O Noé vende a aeronave com a instrumentação de vôo por alguma coisa ao redor de trinta mil dólares. Quem compra pode trazer o motor, hélice e equipamento rádio ou encomendar com ele. Neste caso vai pagar exatamente o valor de custo.

 

 

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