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Reportagens


“XXV TORNEIO DA AVIAÇÃO DE CAÇA”

“O caminho da maturidade e a trajetória de uma Força Aérea são, por vezes, difíceis e repletos de desafios, mas sabemos que os mais árduos percalços são, em grande parte, os que nos impulsionam com mais garra.

Dessa forma, o Torneiro de Aviação de Caça tem como objetivo estimular e fortalecer o espírito de competição inerente à Aviação de Caça; mantendo suas tradições; premiando as Unidades Aéreas e as Equipagens de Combate mais eficientes no emprego operacional, bem como a Manutenção das Unidades Aéreas da Aviação de Caça por meio de avaliação moral, disciplinar e demais aspectos de comportamento, além do grau de liderança do seu Comando.

No ano de 2004, o XXIV Torneio da Aviação de Caça (TAC) foi conduzido na Região Norte, em um estande totalmente desconhecido das Unidades Aéreas (UAE) subordinadas à III FAE.

Visando manter o alto índice de competitividade do ano anterior, a III Força Aérea concebeu a possibilidade da realização do XXV TAC na Base Aérea de Anápolis, no cerrado brasileiro, em um estande novamente desconhecido, porém em uma região bastante familiar à grande parcela da Aviação de Caça.

Assim, o XXV TAC, que hora começa a se concretizar, só foi possível devido aos esforços da III FAE, juntamente como o apoio imprescindível do VI COMAR e da BASE AÉREA DE ANÁPOLIS.” 

Essas foram as palavras que o Cel Av Machado, Chefe do Estado Maior da III FAE, proferiu ao iniciar o brifim aos 330 militares, oficiais e subalternos, pertencentes às suas onze unidades aéreas subordinadas, deslocadas para Anápolis-GO para competir no XXV TAC.

Cada unidade foi autorizada a comparecer com 30 militares. A composição das equipes ficou a cargo dos respectivos comandantes e era uma decisão altamente estratégica. Explico: as modalidades de competição envolviam a parte operacional, esportiva e de recreação e cada uma tinha um “peso” no resultado final. A parte operacional era dividida em aérea ( NBA-Navegação à Baixa Altura, BN-Bombardeio Nivelado, BA-Bombardeio com Ângulo) e a terrestre em TAP- Tiro com Armas Portáteis e CO-Corrida de Orientação). Uma disputa de voleibol e de Cabo de Guerra completaram as partes esportivas e de recreação. 

Escolher, entre os militares do efetivo de cada esquadrão, os melhores em cada modalidade e formar as equipes sem uma limitação no número total é fácil. O desafio para os comandantes foi: formar as equipes tendo uma limitação de trinta homens no máximo e conseguir a maior competitividade por modalidade.

Navegar a baixa altura ( entre 300 e 500 pés AGL-above ground level) tendo um ponto de início ( PINBA- Ponto de Início da Navegação a Baixa Altura), dois ponto de controle (PC) e um ponto final (POTENBA- Ponto de Termino da Navegação a Baixa Altura), cujo sobrevôo era obrigatório e dentro de um limite de 100 m para cada lado, era a missão. Tudo isso para passar no POTENBA no HSO (Hora Sobre o Objetivo), num horário pré-definido, sabendo que um erro de segundos poderia significar a derrota na modalidade, exige muito treinamento. 

Lançar uma bomba e acertar alvos retangulares de 40 m x 50 m e de 15 m x 65 m em alta velocidade e num vôo nivelado a baixa altura, ou então fazê-lo num lançamento em bombardeio picado onde o aviador deve subir depois de um ponto de início até atingir uma altura que lhe permita lançar a bomba em um vôo picado e recuperar do mergulho sem baixar de 1000 pés de altura acima do terreno, exige muito treinamento e um visor adequado.

Se todos os pilotos escalados eram bem treinados e os melhores de cada esquadrão, o resultado deveria ser um empate, onde cada equipe chegasse no HSO na hora cravada e acertasse todas as 4 bombas nos respectivos alvos. Não foi isso que aconteceu, como já era esperado pelo comando da III FAE.

Acontece que esses esquadrões voam seis modelos diferentes de aeronaves, cada uma delas com um “sistema de armas” diferente e, o mais importante, com uma eficiência diferente. O resultado espelhou bem esta diferença nos equipamentos, pois os Mirage III do 1o GDA-Grupo de Defesa Aérea, os mais antigos e antiquados, deixaram seus pilotos em último lugar na competição. Os mais modernos “sistemas de armas” estão nos A-29 (Super Tucanos fabricados pela EMBRAER) do Esquadrão Joker (2o/5o GAV). Seus pilotos mostraram competência ao se adaptarem ao novo avião em tempo recorde. Embora tenham recebido as aeronaves em data bem recente, cerca de oito meses foram suficientes para levá-los a conquistar o troféu de “Campeão do XXV Torneio da Aviação de Caça”.

Os A1 (AMX) possuem um “sistema de armas” pouca coisa inferior ao do A-29, mas muito superior aos demais e isso colocou os esquadrões equipados com essa máquina - que surgiu de um consórcio ítalo-brasileiro, sendo a EMBRAER a empresa brasileira responsável por sua fabricação - nos primeiros lugares, logo atrás dos A-29. O 2o colocado foi o Esquadrão Centauro (3°/10° GAv), o Esquadrão Poker (1°/10° GAv) foi o 3o colocado e o Esquadrão Adelfi (1°/16° GAv), o 4o colocado.

Os AT –26 (Xavantes também fabricados pela EMBRAER, mas muito antigos (voam na FAB desde 1972) e os F5 E (Tiger II) velhos de guerra (implantados na FAB em 1975) deixaram seus pilotos em situação difícil, pois não os ajudaram em nada na competição, a ponto de terem sido suplantados pelos pilotos do esquadrão Fecha que utiliza os T-27 (Tucanos da EMBRAER), iguais aos usados pela Esquadrilha da Fumaça e pela AFA-Academia da Força Aérea).

Para garantir a imparcialidade no julgamento das várias competições a III FAE convidou oficiais da FAB, todos pilotos com reconhecida experiência na aviação de caça brasileira, para formarem o “corpo” de juízes que “fiscalizariam” cada evento da competição aérea. Esses juízes foram chamados de “Juízes da Colina” numa alusão ao QG da III FAE, o qual fica em região semelhante à uma colina, no Sítio do Gama, Distrito Federal. 

Havia uma escala de vôo para os pilotos competidores e outra para os Juízes que recebiam a incumbência de fiscalizar ou avaliar os vários eventos. Diariamente, três Juízes ficavam responsáveis por receber e avaliar o planejamento da navegação feita pelos pilotos de cada esquadrão. A escala de vôo colocava um elemento (duas aeronaves com um piloto cada) por esquadrão a cada dia. Assim, os juízes avaliavam onze planejamentos a cada dia e verificavam se os mesmos haviam sido feitos de acordo com a “doutrina” que a aviação de caça preconiza.

No PINBA, PC1 e PC2 um juiz era encarregado de verificar se, pelo menos, um dos aviões do “elemento” passava dentro do limite de 100 m do ponto por ele guarnecido. No POTENBA, que coincidia com um dos alvos de bombardeio, ficavam dois juízes que verificavam a HSO e conferiam os acertos das bombas lançadas.

Dois juízes ficavam na pista verificando se cada aeronave decolava com quatro bombas de treinamento no casulo, se cada uma delas estava com sua carga explosiva, se o piloto era o que foi indicado pelo esquadrão e, se na volta, havia alguma bomba não lançada no casulo de cada aeronave.

Em vôo, a bordo dos R-99A do 2o/6o GAV, iam dois juizes que, utilizando-se do “console” do controlador, visualizavam as aeronaves na tela do radar, verificando se as mesmas mantinham a altura máxima de 500 pés acima do terreno.

Além dos coronéis aviadores da ativa pertencentes a várias organizações da FAB, fizeram parte do “corpo” de juizes, quatro oficiais da reserva: Brig R/R Cima, ex-comandante do 1° Grupo de Defesa Aérea, Cel R/R Biasus que dentre outros comandou o 1º/14º GAV, em Canoas, o Cel R/R Bastos que fez parte da equipe que estudou a melhor opção de avião de caça que deveria ser comprado para substituir os Mirage III, e eu próprio, que vos escrevo.

O XXV TAC foi aberto na quarta-feira, dia 06/JUL com um brifim geral aos participantes (competidores e juizes) e já nele dava para se perceber o profissionalismo de todos os envolvidos. Cada modalidade de competição teve seu brifim específico onde foram dadas todas as “regras do jogo” e tiradas as dúvidas. Cada participante já havia recebido anteriormente a IOC GEN-01 onde as regras estavam bem definidas. 

Na parte da tarde iniciou-se a competição de TAP no estande de tiro da BAAN-Base Aérea de Anápolis e, no final da tarde, a competição de Cabo de Guerra. Nesta, pudemos verificar o valor do “trabalho de equipe”. Até trinta militares podiam compor cada equipe, ou seja, TODOS os componentes de cada esquadrão deslocado para Anápolis. Com isso, o esquadrão que não apresentasse TODOS seus homens para a disputa, já começava derrotado. Lado a lado víamos o Comandante do esquadrão, seus oficiais, sargentos, cabos e soldados literalmente “suando a camisa” pela sua Unidade. Algumas equipes estudaram “técnicas” e “táticas” enquanto outras apenas “puxavam” o cabo. Venceram os mais organizados e que usaram a melhor técnica, os PAMPAS.

Nos três dias seguintes tivemos as provas de NBA, BN e BA. Durante toda a manhã e parte da tarde os elementos (dois aviões) de cada um dos onze esquadrões decolavam para cumprir a navegação à baixa altura planejada e aprovada no dia anterior. 

Os pilotos dos Mirage III, os Jaguares do 1° GDA, os pilotos dos AT-26 Xavante, os Pacaus do 1°/4° GAv , os pilotos dos F5E do Pampa e do Grupo de Caça e os Grifos, Escorpiões e Flechas, voando os T27 eram os mais sacrificados. Seus aviões ultrapassados tecnologicamente, não lhes forneciam nenhuma informação além de altura e velocidade. A precisão da navegação com a passagem na vertical do PINBA, PC 1, PC2 e POTENBA dependia apenas da habilidade dos pilotos em manter uma rota corrigindo o vento e interpretando corretamente a carta CNAM ( escala de 1:500.000). Zerar um HSO, ou seja, não passar nenhum segundo adiantado ou atrasado sobre o POTENBA, era mais uma questão de sorte do que de habilidade. 

Enquanto isso, os pilotos dos A1, os Centauros, Adelfis e Pokers, juntamente como os pilotos dos A-29 navegavam apoiados num excelente “sistema de armas” que dava todas as informações para a correção da rota e para passar no ponto de término da navegação na hora correta.

O resultado final não poderia ter sido diferente: o campeão teve ZERO segundos de erro, somados os erros dos seus quatro elementos, ou seja, TODOS os elementos “cravaram” o tempo. Os pilotos do 2°/5° GAv foram os campeões da NBA.

Nós, os juízes, fomos divididos. Um em cada ponto de controle (PINBA, PC1 e PC2) para checar a passagem de pelo menos um dos aviões do elemento na vertical do alvo (limite de 100m para cada lado). No ponto final (POTENBA) ficavam dois juizes que verificavam a passagem na vertical e anotavam a hora (HSO) usando o GPS como relógio. 

O “fall” na altura (máximo de 500 pés) sobre o terreno era verificado pelos juízes que voavam a bordo dos R-99, os EMB 145 usados pela III FAE para realizar o controle das operações aéreas e a vetoração das aeronaves de defesa aérea numa operação militar.

Estas aeronaves são equipadas com radares e meios de comunicação, equivalentes àqueles que existem num APP-Controle de Aproximação ou num ACC-Centro de Controle, os responsáveis pelo controle do tráfego aéreo das aeronaves civis. A aeronave permanecia em vôo, podendo ficar afastada mais de cem milhas da área de operação, e os juízes, num dos “consoles”, podiam “visualizar” as aeronaves durante toda sua rota de NBA. As informações de altitude emitidas pelo “mode C” do transponder dos caças eram vistas na “etiqueta” que acompanhava os “alvos”. Como nós tínhamos os mapas com as elevações do terreno e as rotas a serem voadas, podíamos estabelecer qual a altitude máxima que podia ser voada pelas aeronaves em cada “perna”.

Nos dois dias nos quais atuei como juiz à bordo dos R-99A, fui escalado para a primeira decolagem que acontecia sempre uma hora antes da decolagem do primeiro elemento que faria a NBA. Éramos dois juizes a bordo e voei com o Cechi no primeiro dia e com o Mendes no segundo. Ambos são coronéis da ativa da FAB. Nos dois dias a hora do “guarnecer” (chegar na aeronave) foi 05:45 e tivemos que acordar as 05:00 da madruga. Nos dois dias o frio era intenso e, mesmo dentro do avião o frio permanecia pois o ar condicionado se encarregava de manter a temperatura baixa para proteger a enormidade de equipamentos eletroeletrônicos carregados a bordo. 

Com onze vôos de NBA diários e que levavam entre oito e nove horas para serem realizados, foram utilizados dois R-99 durante o torneio. O primeiro a decolar controlava seis vôos e o segundo os outros cinco. Havia um “overlap” no qual o primeiro Guardião ( sigla dos AWACS) somente abandonava a área após o segundo assumir o controle.

BN e BA

Foram realizados 44 vôos de NBA e subseqüente emprego com BN e BA durante o evento. Tivemos uma única abortiva de missão cuja causa não dependeu absolutamente de erro ou deficiência de operação. Houve uma colisão com urubu logo após um A-1 passar pelo POTENBA. O Maj Av Bastos teve um impacto da ave no seu pára-brisas a 450 kt. Sua vida e o avião foram salvos há alguns anos atrás. A comissão que discutia com os italianos as configurações e parâmetros do AMX divergiu das especificações que os parceiros europeus deram à resistência do pára-brisas. Os italianos queriam que o mesmo resistisse a um impacto de uma ave de 1kg (peso médio das aves européias) a uma velocidade de 320 Kt e os brasileiros exigiram um pára-brisas que agüentasse um impacto de uma ave de 2 kg (peso médio dos urubus no Brasil). Os aviões destinados à FAB tiveram seu preço onerado devido à essa exigência. O Maj Bastos agradece à comissão e esse incidente justificou a medida tomada tanto tempo atrás. O preço pago a mais foi totalmente justificado e até devolvido, pois, sem esse pára-brisas, provavelmente teríamos perdido um piloto e um AMX.

O impacto foi na parte superior do pára-brisas que deformou-se momentaneamente. Com a deformação ficou um espaço entre o canopi e o pára-brisas e por ali passou parte do urubu que “pintou” de vermelho o macacão de vôo do Bastos. Na hora do impacto ele cabrou para ganhar altura e o #2 informou a situação ao “barrica” que é o controlador e juiz do estande de tiro. Eu estava no R-99A nessa hora e acompanhei todo o “papo rádio”. O Bastos, tão logo retomou o controle da situação comunicou pelo rádio que estava subindo e retornando à Anápolis. O controle mandou que ele se mantivesse num nível baixo, mas ele disse que ascenderia para o FL 300 para retornar. Conseguiu pousar na BAAN em segurança. Nós, do R-99A, auxiliamos com as comunicações e o acompanhamos até seu pouso com segurança.

O próximo TAC será realizado na AFA, em Pirassununga. Os Jaguares, Pampas, Pif-Paf e Jambocks prometem dar o troco pois já estarão de posse de suas novas( embora usadas) aeronaves: os Jaguares empregarão os Mirage 2000 que já foram comprados para substituír os “surrados” Mirage III e os F5 BR já estarão substituindo os F5Eque sofrerão uma grande “modernização” que está sendo feita na EMBRAER em conjunto com a ELBIT e outras empresas. Terão a bordo equipamentos de última geração, inclusive um novo “sistema d’armas” igual ou melhor do que o do AT-29.

 

 

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