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Reportagens


OSHKOSH 96

MAIS UMA EDIÇÃO DE SUCESSO

Já na abertura houve muita emoção com uma justa homenagem a Charlie Hillard, falecido na última “SUN’N FUN”, quando seu “SEA FURY” pilonou após o pouso. Charlie foi o líder do “Eagle Aerobatic Team” , tendo como seus alas Tom Poberezny e Gene Soucy.

No Encontro Anual da EAA , em 1995, a esquadrilha dos três Christen Eagle fez sua despedida dos Shows Aéreos onde encerrou a mais longa carreira de uma esquadrilha de demonstração ( mais de 1000 apresentações) e que foi criada em 1971 com o nome de “Red Devils”. Os parceiros tomaram cada um o seu destino. Tom é o Presidente da EAA-Experimental Aircraft Association que, entre outras coisas, organiza os encontros anuais de OSHKOSH e SUN’N FUN, Gene Soucy apresenta-se com um Extra 300S e Charlie fazia o mesmo com o “Sea Fury”.

Nascido em 1938, dedicou-se 43 anos à aviação onde iniciou-se escondido dos pais com a idade de 15 anos, na mesma época em que dedicava-se ao pára-quedismo, tendo feito parte da equipe norte americana em 1958. Abandonou esta atividade para dedicar-se à acrobacia e em 1972 foi o primeiro cidadão do seu pais a sagrar-se campeão mundial nesta modalidade.

Ninguém entendeu a morte de Charlie pois a aeronave já estava com baixa velocidade quando subitamente teve suas rodas freadas e pilonou em câmara lenta. A aeronave ficou intacta e o canopi não chegou a tocar na pista. Inicialmente atribuiu-se à um bloqueio acidental dos freios e a sua morte por asfixia. Na “pitline” comentava-se em Oshkosh este ano, que poderia ter havido um ataque cardíaco após o pouso e a freada ter sido resultado de um descontrole muscular, porém nada confirmado.

Pela primeira vez vi um atraso no início das demonstrações mas a causa era justa ( a homenagem ). A abertura, na quinta-feira, aconteceu com um vôo de ases: Bob Hoover com seu aerocomander liderando dois Mustang P-51 pilotados por Chuck Yeager e Bud Anderson. O General Chuck Yeager, primeiro piloto a romper a barreira do som, o que fez a bordo do BELL X-1, piloto de provas dos primeiros jatos supersônicos, uma verdadeira lenda viva na história da aviação militar norte-americana era só entusiasmo ao participar com Bud Anderson deste vôo pois os dois foram pilotos do mesmo esquadrão e, na juventude voaram em formação em Mustangs idênticos. O Laert e eu estávamos junto ao avião quando ele desceu. Parecia uma criança.

Entre os vôos dos Warbirds um que impressionou bastante foi o dos “Grumman Cats” onde um F7F- Wild Cat liderava um F14- Tom Cat mostrando aos espectadores o romantismo do antigo e a tecnologia do moderno com passagens em formatura básica e em “cobrinha show”.

Entre as demonstrações individuais de acrobacia, como sempre a beleza do show de Patty Wagstaff com seu Extra 300S. Depois de 6000 horas voadas em 16 anos é uma das melhores do mundo. Este ano ela pretende encerrar sua participação em competições onde foi campeã americana em 91, 92 e 93 e quatro vezes integrou a equipe dos EUA. Daqui por diante dará atenção exclusiva à Patty Wagstaff Airshows, Inc. , com sede em Tucson no Arizona. Eu e o Machado convidamos a Patty para vir ao Brasil em 97 para o VI EBRAVE, lá em Belém Novo, no ARGS. Talvez consigamos que ela fique por aqui mais tempo e possa até apresentar-se no AEROSHOW de Joinville e quem sabe no “Velhas Águias” de Curitiba, isto se o Paes de Barros ou o Gobetti emprestem o avião para ela.

Presença feminina que não pode faltar na “PITLINE”, já conhecida dos freqüentadores de show aéreo, Julie Clark com seu Mopar T-34A chamava a atenção pela suavidade das manobras e pelos fogos de artifício que fazem parte do show.

Falando em mulheres, a FRENCH CONNECTION também não poderia faltar. Para quem não foi aos dois últimos EBRAVEs onde eles apresentaram-se, trata-se de um casal de franceses residente nos EUA onde dão instrução de acrobacia na sua escola e fazem shows aéreos com dois CAP 10-B idênticos aos utilizados pelo ARGS na instrução de acrobacia. Montaine Mallet voa a 29 anos e tem mais de 6.000 horas de vôo. Daniel Heligoin voa a 47 anos ( eu tenho 48 de idade), foi piloto militar e tem mais de 16.000 horas. já estamos preparando uma matéria sobre os dois pois vale a pena.

O grupo GUIATOUR/SKYDIVE ( 56 pessoas) que foi à feira foi recepcionado pelos dois integrantes da French Connection na área reservada aos pilotos de demonstração (pitline) onde pudemos bater papo , tirar a foto do grupo e cada um recebeu o pôster autografado dos dois CAPs num vôo em espelho.

O acesso à linha de vôo é muito restrito. Cada dia troca a pulseira de identificação. Os pilotos de demonstração recebem da organização algumas pulseiras para seus convidados e assim, diariamente nós podíamos assistir ao show e conhecer melhor as “feras” graças às pulseiras que o Daniel e a Montaine nos davam. Assim, além deles conversamos com vários pilotos e o Sean D. Tucker posou com exclusividade para a câmara do Laert, depois de ter elogiado a qualidade da SKYDIVE que lhe foi ofertada quando fazíamos uma entrevista com o Rick Nadeau, Presidente do International Council of Air Shows, e ele apareceu no seu trailer.

Por falar em Sean Tucker, só vendo para crer no que ele faz com seu PITTS S2S. Entre outras manobras, após uma seqüência de tunôs descendentes à quarenta e cinco graus, ele nivela e comanda uma série de tunôs rápidos ( 4 ou 5). Se computarmos que a velocidade recomendada para um tunô rápido fica no entorno de 20% acima da velocidade de estol, imagine o esforço que sofre a aeronave quando ele comanda com a velocidade que adquire depois da série de tunôs descendentes. Pela primeira vez vi um Pitts parado no ar. Pois ele abusou dos seus 350 Hp e ficou 3, 4, 5, 6 segundos com a aeronave literalmente parada em relação ao solo, mas a manobra que exige toda a sua habilidade de campeão americano na categoria advanced em 1988 é o “torque roll” que lhe foi ensinado por Charlie Hillard e no qual chega a descer 600 pés. Agora, inédito mesmo é o “hammerhead” de 360 º. Pois é, ele faz esta manobra. Ao invés de sair na vertical de nariz para baixo, como é o normal, ele completa o giro e sai com o nariz na vertical , para cima. O Laert até agora não acredita no que viu.

Gene Soucy à bordo de um Extra 300S impressionou com seu “wing ding”, uma folha seca em vôo invertido a baixa altura . Bobby Younkin fez bonito com loopings e tunôs de Beech 18 e Matt Chapman mostrou o que a Montaine e o Daniel várias vezes me disseram: o CAP 232 é melhor do que Sukhois e Extras. É claro que temos que considerar a fidelidade deles à Mudry, fabricante das máquinas, mas ele está ali “juntinho”. O giro de asas na série de 5 tunôs ascendentes na vertical é fantástico. Impressiona a velocidade com que as manobras são executadas.O avião que o Matt voa não é exatamente o CAP 232 mas uma versão anterior, o CAP 231EX. A diferença está no construtor da asa. Quando o Mudry projetou o avião, ainda não detinha a tecnologia do “composite”, assim a asa do 231 foi fabricada na mesma fábrica dos Extra. Já a do 232 está sendo feita na Mudry em Bernay, na França, e segundo a Montaine, a “cura” é feita numa temperatura mais elevada o que lhe confere maior resistência. 

A Northern Lights, esquadrilha canadense formada por 6 ex-integrantes dos “Snowbirds” e por uma mulher, Michele Thonney, campeã canadense da categoria avançada em 91, que voa como nº 3, fez belas apresentações e foi a atração dos vôos de esquadrilha.

O que era grande ficou maior. Quem já esteve em Oshkosh e pensava que não havia mais o que crescer enganou-se pois neste ano tinha dois novos hangares ( maiores do que os existentes próximo à TWR) abrigando estandes onde se comprava de tudo. Computando tendas e estandes à céu aberto, eram ao todo 525 espaços oferecendo o que se possa imaginar. A cada chegada no hotel víamos os “consumistas” com as mãos cheias. Duro foi colocar o resultado de seis dias de compras dentro das malas.

Um dos “temas” desta 44ª EAA Convention foi o tributo aos veteranos das guerras da Koreia e do Vietnam e outro uma homenagem aos pilotos de prova, divididos em era moderna e da era da IIª Guerra Mundial. Falando em homenagem , o Cmte Sérgio Fraga Machado recebeu na noite da abertura um dos troféus conferidos pela EAA àqueles que contribuem para o desenvolvimento da aviação, pelo trabalho que desenvolve lá no ARGS. Estávamos lá para para conferir.

Outro homenageado foi Burt Rutan que recebeu o troféu “Freedom of Flight”, sendo o 11º homenageado. Antes dele receberam, entre outros, Steve Wittman, o primeiro, em 1986, por seus 70 anos dedicados à aviação ( o aeroporto de Oshkosh leva seu nome ). Em 1988-Neil Armstrong- o primeiro homem na lua. Em 1990 Paul Poberezny, o fundador da EAA, e em 1995 Chuck Yeager, de quem já falamos.

Rutan, o famoso projetista que revolucionou os conceitos aeronáuticos tanto em desenho quanto em materiais aeronáuticos e que praticamente reinventou o avião com seus Quickie, Long-EZ, VariEze, VariViggen e, o mais famoso, o Voyager com o qual seu irmão Dick Rutan e Jeana Yeager deram a volta ao mundo sem escalas em 1986, apareceu em Oshkosh este ano com o “Boomerang”, um avião desenhado para seu próprio uso, capaz de voar rápido ( 265 Kt em cruzeiro), com grande autonomia ( 9:00 horas) e que pode pode levar 5 passageiros numa cabine pressurizada.

Como sempre chocando e mostrando que há muito ainda para se inventar em matéria de aviação, seu bimotor tem um desenho exótico, se é bem este o termo. Duas fuselagens não simétricas ( a segunda à esquerda e fora do centro serve para acomodar o segundo motor e um grande compartimento de bagagem onde cabem até esquis de neve) e as asas com enflexamento negativo ( para a frente) fazem dele um avião incomum.

Segundo ele, este desenho tão radical foi concebido em conseqüência do seu envolvimento na tentativa de melhorar o desempenho do P-Baron, uma versão pressurizada do Baron, nosso conhecido, pois voar um bimotor convencional à baixa velocidade, com o manche atrás e sem um dos motores não é muito agradável pois eles não são simétricos com pouca velocidade. O segundo motor do “Boomerang” tem 200 Hp ( o principal tem 210) e é montado um pouco mais recuado que o principal e, como a segunda fuzelagem fica apenas 88 polegadas afastada da primeira, os eixos de aplicação da tração são muito próximos. Com isto Rutan conseguiu eliminar a assimetria de potência comum numa operação com um dos motores inoperantes, o que , segundo Dick Rutan, tornou-a uma operação simples e segura.

O painel de instrumentos do motor praticamente foi trocado por um computador portátil que, com um programa de computador criado por seu filho Jeff monitora toda a operação.

O vôo para Oshkosh foi a primeira viagem do “Boomerang”, isto porque ele acabara de cumprir as quarenta horas iniciais que devem ser voadas em uma área designada, mandatório para qualquer experimental. Por pouco ele não pode aparecer por lá, o que seria uma pena pois foram três anos de trabalho e um acidente no primeiro vôo ocorrido em 19 de junho, quando a perna esquerda do trem de pouso recolheu na corrida do pouso. Em 13 de julho ele já voava de novo após um trabalho intenso de sua equipe e em 15 dias voou as quarenta horas para poder ir até lá percorrendo 1500 NM em seis horas e meia de vôo em cruzeiro super econômico.

E falando em atrações, o Koi ( filho do Fernando Almeida, para quem não sabe), nosso fotógrafo oficial e responsável por estas belas fotos que ilustram a matéria, estava intrigadíssimo com uma “avis rara” que vira lá pelos “Warbirds” e levou-me até lá para vê-la. Realmente era um “trozobão” de impor respeito. Seu peso máximo de decolagem de 21.600 lbs podem dizer do seu volume. Era o FAIREY GANNET T.Mk5, fabricado em 1954 e que foi o primeiro turbo hélice a pousar num porta-aviões. Recém chegado aos EUA, estava exatamente igual como foi recebido da Royal Navy onde fora utilizado para treinar pilotos no vôo por instrumentos e em turbo-hélices

E este ano Oshkosh presenciou a quebra de dois recordes mundiais na Classe C-1.a ( aeronaves equipadas com motor convencional pesando entre 300 e 1000 Kg). Pushy Galore voando o Bohannon bateu o recorde de tempo para ascender até 3.000 metros de altura com a marca de 3 minutos e 8 segundos ( a anterior era de 3’29”). Ele usou um motor O-200 que nas condições normais produz 100 Hp ao nível do mar. Com uma injeção de nitrogênio ele aumentou esta potência para 130 a 140 Hp, o que lhe possibilitou a façanha.

Jon Sharp com o Nemesis, também usando um motor O-200, bateu o recorde de velocidade num percurso de 3000 metros que já era seu desde 1993. Voou a 283.75 mph, passando em 6 mph o recorde anterior. ( Numa próxima coluna da CAB vou falar alguma coisa sobre os recordes mundiais. Até lá, quem estiver interessado nas regras para estabelecimento de recordes poderá consultar pelo telefone 021-2620487). 

E o que vocês diriam se eu lhes contasse que vi um ultraleve “à jato”?? Não sou mentiroso não. Ele estava lá junto aos demais ultraleves e passou até desapercebido na primeira vez que passei por ele. Trata-se de uma Mitchell Wing igual aquelas que o Kim Merthems fabricava no Brasil no início da década de oitenta e nas quais eu e o Fernando Almeida nos deliciávamos ao voar nos fins de semana. Esta também tinha originalmente um motor Zenoah de 22 Hp mas foi trocado por um motor à jato Garrett JFS 100-13 ( motor de partida para o Corsair A-7) em cuja instalação Jim Gordon, o proprietário e construtor do brinquedo, colocou um atenuador de empuxo que direciona lateralmente os gases do escapamento para criar alguma resistência ao avanço na descida, compensando a falta do arrasto do disco da hélice em rotação reduzida.

Este motor gera 26 Hp e consome na faixa de 24 lt por hora de querosene de aviação e custa cerca de US$ 4.500.00 lá nos EUA, fornecido pelo próprio Jim, com as instruções das modificações necessárias.

E o medo daqueles que gostariam de voar helicóptero e que não o fazem por medo, por não confiarem na “auto rotação” ? É infundado mas existem “cismas” que ninguém explica. Pois já existe um helicóptero esportivo equipado com paraquedas balístico. Para helicópteros militares isto já não é novidade desde que a Kamov , fábrica de helicópteros da Rússia fez um com cadeira de ejeção. Não é coisa de portugues não e o piloto não será “cortado em fatias” como poderão pensar alguns. Ao ser comandada a ejeção, as pás do rotor principal são liberadas da cabeça do rotor e só depois é que a cadeira é ejetada.

Para um helicóptero esportivo isto não é aplicável por razões óbvias, assim a ULTRASPORT já está testando um sistema onde o paraquedas é colocado no topo do mastro, fixado numa haste que passa por dentro dele junto com seu cabo de acionamento do sistema balístico que vai até a cabine. É capaz de fazer chegar ao solo em segurança o aparelho e seus dois ocupantes, pois está instalado no Ultrasport 496 que a Intermax representa no Brasil e que deverá chegar no final do ano.

 

 

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