logo

Reportagens


VOANDO UM BLIMP

Os céus do Rio de Janeiro foram enfeitados, na virada do ano, pelo dirigível patrocinado pela PEPSI, VARIG , W. MARTINS e PETROBRÁS e trazido para o Brasil pelo PAUL GAISER, nosso conhecido bi-campeão de vôo livre e inovador em matéria de Aerodesporto. Foi ele quem trouxe o primeiro ultraleve e o primeiro paramotor tendo sido habilitado com o CPD 001 ( Iº Certificado de Piloto Desportivo para ultraleve) emitido pelo DAC.

Desde a primeira ascensão do homem num balão, em vôo livre, em 21 de Outubro de 1783, quando Pilâtre de Rozier e o Marquês D’Arlandes voaram 25’ desde o Castelo de La Muette, sobrevoando o rio Sena e pousaram nas proximidades de uma pequena vila, a aerostação evoluiu muito, passando do simples balão a ar quente aos balões à gás e finalmente aos dirigíveis.

Já com os primeiros vôos, a dirigibilidade foi uma preocupação dos aviadores da época. Em 1785 um francês ( a França foi o berço da aviação) propunha uma concepção básica empregada nos dirigíveis atuais: envelope fusiforme com sua rigidez assegurada por “ballonnets” compensadores da pressão interna. No início deste século, Santos Dumont, residindo na França, dedicava-se ao desenvolvimento da dirigibilidade dos seus balões e conseguiu-a, incentivado pela criação do PRÊMIO DEUTSCH DE LA MEURTHE, o que demonstrou quando decolou de Saint-Cloud, contornou a Torre Eiffel e voltou ao ponto de partida.

A guerra de 1914/18, deu enorme impulso à aerostação com o emprego militar dos dirigíveis. Em 1939 os records homologados eram os seguintes:

Duração:Kaulen ( Alemanha)..................................87 horas

Distância:Demuyter e Hoffmans ( Bélgica)...........1715 quilômetros 

Altura:Burzynsky ( Polônia)..........................10 853 metros

Os mais famosos dirigíveis, Graf Zeppelin e Hindenburg, eram construídos com um envelope provido de uma estrutura rígida, um pouco diferente da concepção básica preconizada em 1785, mas capaz de transportar muitos passageiros. Suas dimensões eram impressionantes. O Graf Zeppelin, por ex.: 236 metros de comprimento, diâmetro de 30.50 metros e volume de 105 000 m3, sendo 75 000 m3 de Hidrogênio e 30 000 m3 de gás destinado a alimentar os cinco motores Maybach de 350 HP que lhe permitiam uma velocidade de cruzeiro de 120 Km/h. O Hindenburg tinha um volume de 190 000 m3.

Os dirigíveis atuais não usam a estrutura rígida no envelope, usando a pressão interna para conferir-lhes a rigidez necessária ao vôo. Isto é conseguido através do “ballonnet”, uma espécie de câmara flexível destinada a receber ar externo através da captação do ar de impacto ( com velocidade), do fluxo de ar proveniente das hélices ou proveniente de um “fan” elétrico, no caso de um vôo com motor reduzido. Alguns dirigíveis maiores usam dois “ballonnets”, um à frente e outro à ré, de forma a balancear a nave. Os menores, como este que está no Brasil, já são balanceado na sua montagem e a variação do C.G. é pequena pois qualquer peso ( passageiros) colocado no interior da sua CABINE o mantém dentro do seu passeio permitido.

Vale aqui algumas explicações técnicas sobre o vôo e a operação de um dirigível, blimp ou airship como também é chamado. Só não se pode chamá-lo de Zeppelin pois este é o nome de uma série de dirigíveis alemães cujo exemplar mais famoso foi o Graf Zeppelin. Todo o seu peso é sustentado pelo gás Hélio que ocupa quase a totalidade do envelope. A velocidade de deslocamento gera alguma sustentação que só é necessária quando, no momento do pouso, estamos com um peso maior do que na decolagem e isto ocorre quando consumimos mais combustível do que o planejado ou quando perdemos o “super heat”, ou seja , o calor fornecido pelo sol e que, aquecendo o ar e o gás do envelope dá uma sustentação parecida com a que faz voar os balões a ar quente. Normalmente isto ocorre quando decolamos durante o dia e pousamos à noite ou quando uma nuvem encobre o sol. 

O dirigível sobe ou desce pela ação do profundor que é comandado por uma roda. Comparando com um avião é como se controlássemos a arfagem pela roda do compensador. As curvas são feitas com o leme de direção comandado pelos dois pedais, como nos aviões. É interessante pois não exige coordenação, uma vez que não tem ailerons. Alguns pilotos adorariam se os aviões fossem assim. O estol é outra característica dos blimps que causa estranheza aos pilotos de avião. Você já imaginou se ver subindo porque está estolado?? Pois é. No blimp isto acontece se você zerar a velocidade e estiver com peso menor do que na decolagem. Se o peso for maior, ele descerá , porém sem cair o nariz.

As térmicas, pavor dos balonistas, são enfrentadas com tranqüilidade pelo dirigível pois ele tem velocidade para cruzá-las e não corre o risco de subir até o seu topo. Assemelha-se a um barco subindo uma onda, de frente. Sobe o nariz, nivela e depois sobe a cauda.

Fui convidado pelo Paul Gaiser a fazer um vôo na sua máquina e, obviamente , eu já estava me coçando para fazê-lo desde o dia em que a vi ancorada na área do Aeroporto de Jacarépagua e quando ele passou no seu primeiro vôo, a nosso pedido, sobre o CÉU- Clube Esportivo de Ultraleves no dia da sua festa de fim de ano.

O dia estava perfeito. Passei no Carrefour para comprar um filme para a máquina que o CID emprestou-me e lá me fui, levado pela Gina, minha mulher, que aproveitou e fez seu vôo também.

Assisti várias decolagens e pousos dos demais convidados do Paul, observando bem a operação que não me pareceu muito complicada, principalmente porque o vento estava perfeito: nem forte nem fraco e constante na direção. Vento forte torna mais instável o vôo na final para o pouso devido à turbulência que normalmente o acompanha e vento calmo faz com que a VS seja maior e a equipe de terra tenha mais trabalho para parar o blimp. Aproveitei para tirar as fotos das aproximações , pousos e decolagens.

Finalmente chegou minha vez. Junto comigo iria um outro convidado do Paul. O procedimento de troca de passageiros tem uma técnica: embarca um, desce um, embarca o segundo, desce outro, e assim por diante. Embarcados além do Cmte Rafael Arroyo, eu e o Franklin, foi feito o teste “weightoff” para verificar se a sustentação do gás era suficiente, menor ou maior do que a necessária para o peso atual. Mesmo retirando todos os sacos de lastro que são utilizados para equilibrar o peso/sustentação, ainda estávamos pesados pois o “super heat” estava em zero devido à hora, 18:00, com o sol já próximo do horizonte e o blimp estava abastecido com gasolina para os dois motores Lymbach de 80 HP para um vôo longo, cerca de três horas. Como só poderia ir um passageiro, desci, o Rafael fez um vôo com o Franklin e depois embarquei eu para o meu primeiro vôo. Durante o dia a lotação era piloto mais três pax devido ao sol que fornecia um excelente “super heat”.

Contato com a TWR Jacarepaguá solicitando autorização para decolar com destino a Copacabana pelo litoral a 700 pés e autorizados, iniciou-se um verdadeiro ritual encenado pela equipe de terra (PEPSI GROUND no código rádio) e pelo Cmte ( PEPSI ONE ) , ritual que começou na hora do pouso anterior quando a equipe parou o blimp.

A equipe de terra é composta por 12 elementos cujo chefe posta-se à frente do blimp e comunica-se com o piloto através de sinais visuais . À seu comando, após sinalizado pelo piloto, os homens soltam a cabine no momento em que os motores são acelerados. Os homens que seguram os cabos de amarração ( três de cada lado) vão acompanhando os primeiros metros da corrida de decolagem até que recebem ordem para soltá-los. No início da corrida o blimp ainda corre sobre as rodas do trem de pouso , mas logo já está flutuando.

A subida foi feita com um ângulo bem acentuado e logo cruzamos a reta final de Jacarepaguá e atingimos a beira da praia a 700 pés. O Cmte Rafael demonstrou-me o uso dos comandos e ofereceu-me o posto de pilotagem que é único nesta máquina. Estávamos no través do Barramares e mantive a proa em direção à pedra da Gávea que deveria ser deixada à esquerda. Leva algum tempo até que se tenha uma noção do retardo dos comandos e os primeiros instantes são bastante brigados. Para se manter o blimp numa proa e altitude constantes, deve-se agir sobre os comandos de arfagem e direção, ininterruptamente. Fiz curvas para um lado e para outro, um 360º sobre a casa do Leno na boca da Barra para aguardar as informações da TWR sobre as condições meteorológicas na Base Aérea de Santa Cruz pois para aquele lado o céu estava escuro e seguimos viagem para Copacabana. O Rafael mantinha as pressões do envelope dentro da faixa verde, o que é feito abrindo e fechando a tomada de ar da “air plenum chamber”. A cada variação de altitude esta pressão se altera. Quando subimos ela aumenta e deve-se fechar a captação de ar. Quando descemos devemos abri-la para enviar ar para o “ballonnet” e manter o “Shape” do PEPSI ONE.

Chegamos à Copacabana no pôr do sol. Nosso objetivo era sobrevoar a orla onde acontecia um show musical no “Teatro Municipal “ montado na praia e onde haveria o show do Rod Stewart na noite de “Réveillon”. Viemos perdendo altura e chegamos ao local a 300 pés sobre a água, motores quase totalmente reduzidos pois não queríamos velocidade, só precisávamos de um pouco de velocidade pois estávamos levemente pesados. Nas manobras para mantermos a proximidade com o local do evento, por mais de uma hora, pude constatar a manobrabilidade do PEPSI ONE . Até perna de oito preguiçoso é possível comandar e é esta a melhor maneira de se fazer uma curva com raio pequeno.

Voltamos para a Barra da Tijuca mantendo uma velocidade de cruzeiro de 38 Kt com os motores a 2300 RPM e a 500 pés. Chamamos PEPSI GROUND que nos atendeu de pronto informando que a equipe estava a postos para receber-nos e aproximamos por cima do Aeroporto de Jacarepaguá que à noite não opera . A biruta iluminada nos indicava um vento de Sudoeste de fraca intensidade, o que nos permitiu uma aproximação direta e, como estávamos levemente pesados, o Raffael demonstrou-me um pouso estolado. Matou a velocidade e deixou que o blimp afundasse suavemente na direção do pessoal de solo que , com lanternas portáteis sinalizava a direção de pouso. 

Tocamos o solo a cerca de 50 metros do mastro de atracação e o pessoal foi movendo o blimp, através dos cabos de atracação, até ele. Cada um na equipe tem suas atribuições e rapidamente o airship estava atracado, com a roda que é livre nos pousos e decolagens, fixa na posição transversal , os dois ventiladores elétricos extras instalados para prover o ar necessário a manter a pressão interna do envelope, peso equilibrado para mantê-lo acima do solo pois é esta a melhor maneira de mantê-lo estacionado: amarrado pelo nariz ao poste de atracação e livre para se posicionar sempre com vento de proa, rodando ao redor do mastro ,acompanhando a mudança do vento.

Sorte nossa que a meteorologia colaborou e o vôo foi todo visual. Caso entrasse alguma coisa teríamos que pousar IFR no Santos Dumont , não sem antes aguardar o deslocamento da equipe de terra , pois o pouso com segurança só é possível com a sua presença. É isto aí mesmo. O PEPSI ONE é homologado para IFR, sendo somente proibido o vôo em condições de formação de gelo. Está equipado com VOR, LOC, ILS, Transponder Mode “C”, Loran, GPS, etc.

Foi uma agradável experiência voar nesta nave diferente. Registre-se aqui o apoio que está sendo dado pelo DAC e pelo DEPV para que estes vôos estejam sendo feitos sem nenhum problema. Alguns anos atrás não se imaginaria que isto fosse possível com esta facilidade. Todos colaboram, desde os controladores de Jacarepaguá e Santos Dumont até autoridades e pilotos locais que convivem em perfeita harmonia com este ET de 40 metros de comprimento que surgiu nos nossos céus. 

 

 

logo